Czy zyski osiągane przez Spółkę po zmianie modelu biznesowego nie będą podlegały opodatkowaniu (...)

INTERPRETACJA INDYWIDUALNA

Na podstawie art. 14b § 1 i § 6 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2012 r., poz. 749, z późn. zm.) oraz § 8 rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie upoważnienia do wydawania interpretacji przepisów prawa podatkowego (Dz. U. Nr 112, poz. 770 z późn. zm.) Dyrektor Izby Skarbowej w Warszawie działający w imieniu Ministra Finansów stwierdza, że stanowisko ? przedstawione we wniosku z dnia 25 czerwca 2014 r. (data wpływu 30 czerwca 2014 r.) uzupełnionego pismem z dnia 28 sierpnia 2014 r. (data wpływu 1 września 2014 r.) uzupełniającym braki formalne na wezwanie z dnia 18 sierpnia 2014 r. Nr IPPB5/423-600/14-2/PS (data nadania 18 sierpnia 2014 r., data doręczenia 21 sierpnia 2014 r.) o wydanie interpretacji przepisów prawa podatkowego dotyczącej podatku dochodowego od osób prawnych w zakresie skutków podatkowych działalności prowadzonej na terytorium Polski? jest prawidłowe.

UZASADNIENIE

W dnu 30 czerwca 2014 r. został złożony ww. wniosek o udzielenie pisemnej interpretacji przepisów prawa podatkowego w indywidualnej sprawie dotyczącej podatku dochodowego od osób prawnych w zakresie skutków podatkowych działalności prowadzonej na terytorium Polski .

W przedmiotowym wniosku został przedstawiony następujący stan faktyczny oraz zdarzenie przyszłe.

Wnioskodawca jest spółka akcyjną z siedzibą w Danii. Spółka jest duńskim rezydentem podatkowym. Spółka prowadzi działalność w branży logistycznej i posiada największą i najlepiej zintegrowaną sieć transportu morskiego w Europie Północnej. Zasadniczo Spółka świadczy usługi w zakresie międzynarodowego transportu morskiego.

Świadczenie usług transportowych odbywa się - przede wszystkim - przy wykorzystaniu statków do przewozu kontenerów (tzw. liderów), ładunek może być również przemieszczany pomocniczo dodatkowymi środkami transportu (np. pociągiem, barką czy ciężarówką od i do statku).

Świadczone przez Spółkę usługi transportowe można podzielić na dwie kategorie:

• transport kontenerowy (ang. feeder services) ładunek jest transportowany z różnych portów do głównego terminala kontenerowego, bądź z głównego terminal kontenerowego do portu przeznaczenia (Spółka jest poddostawcą działającym na rzecz większych operatorów kontenerowych, np. grupy M.), oraz transport bliskomorski (ang. shortsea services) - ładunek jest transportowany ?od drzwi do drzwi? (ang. door-to-door). W ramach transportu bliskomorskiego ładunek w ramach międzynarodowego transportu morskiego może być dodatkowo przemieszczany przy wykorzystaniu środków transportu drogowego lub kolejowego należących do zewnętrznych dostawców.
  
  

W celu świadczenia powyższych usług Wnioskodawca czarteruje fidery wraz z załogą na dany okres czasu (ang. time-chavter). Również inny sprzęt niezbędny do świadczenia usług w zakresie transportu, np. kontenery może być wynajmowany przez Spółkę. Wnioskodawca ponosi bieżące koszty związane ze świadczonymi usługami, np. koszty paliwa, koszty opłat portowych, koszty obsługi przez terminale, itp.

Miejsce faktycznego zarządu Spółki znajduje się w Danii. W Danii są podejmowane wszelkie kluczowe decyzje dotyczące działalności gospodarczej Wnioskodawcy, w tym m. in.:

• decyzje w zakresie organizacji i utrzymania sieci transportu,
• ustalenie warunków świadczenia usług transportowych,
• decyzje w zakresie współpracy z dostawcami (np. właścicielami statków, kontenerów, terminali, itp.),
• decyzje w zakresie współpracy z klientami (np. ustalanie warunków umownych, rozpatrywanie skarg klientów, itp.).
  
  

Spółka ponosi wszelkie ryzyka związane ze świadczeniem usług transportowych (np. ryzyko wynikające ze zmiany koniunktury gospodarczej w branży transportowej, odpowiedzialność za szkody z tytułu uszkodzenia ładunku, etc.), ale i uzyskuje wszelkie wynikające z tego korzyści ekonomiczne.

Wszystkie umowy związane z prowadzoną działalnością gospodarczą (np. umowy z klientami, umowy z dostawcami, etc.) są zawierane w imieniu i na rzecz Spółki w Danii. Jedynie Wnioskodawca posiada uprawnienia do negocjowania warunków umownych oraz zawierania umów z klientami i dostawcami. Decyzje odnośnie wszystkich aspektów współpracy, np. akceptacja warunków wykonywania usług, akceptacja warunków cenowych proponowanych przez dostawców, etc. podejmuje Spółka. Transport morski jest wykonywany na podstawie konosamentów wystawionych przez Spółkę.

W celu zapewnienia sieci transportu międzynarodowego w innych krajach, Spółka ustanowiła oddziały (np. w Niemczech) lub korzysta z usług lokalnych zewnętrznych agentów (np. we Francji). W przypadku przewozu towarów między różnymi portami w różnych krajach, konieczne jest ustanowienie lokalnego przedstawiciela/agenta w każdym z tych portów. W Polsce - zgodnie z art. 85 Ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z 2013 r., poz. 672 ze. zm.) - został utworzony oddział Spółki (dalej: ?Oddział?). Oddział jest zarejestrowany w Polsce dla celów podatku od towarów i usług.

Oddział wykonuje czynności o charakterze operacyjnym w ramach świadczonych w Polsce przez Spółkę usług transportu międzynarodowego. Dotychczas Oddział wykonywał następujące czynności:

• weryfikacja możliwości przyjęcia zlecenia przewozowego,
• przyjmowanie zleceń przewozowych (zlecenia są ostatecznie akceptowane przez Spółkę),
• wprowadzanie zleceń przewozowych do centralnego systemu,
• czynności operacyjne związane z zawinięciem do lokalnego portu i przyjęciem przez terminal,
• sporządzanie kosztorysu zawinięcia do portu,
• wstępna weryfikacja faktur związanych z zawinięciem do portu,
• obsługa bieżących kontaktów z klientami, np. pracownicy Oddziału mogą przesyłać do klientów dokumenty sporządzone przez Spółkę, informacje dotyczące transportu (np. harmonogram przewozów, dostępność miejsca na statku, etc.) mogą być przekazywane klientom przez pracowników Oddziału.
  
  

Czynności wykonywane przez Oddział dotyczą usług transportowych świadczonych przez Spółkę na rzecz klientów prowadzących działalność na danym obszarze (np. na terytorium krajów bałtyckich). Oddział wykonuje jedynie czynności o charakterze wewnętrznym i pomocniczym, tzn. czynności, które mają umożliwić Spółce prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu.

W chwili obecnej Spółka jest w trakcie zmiany modelu biznesowego. Zmiana ma na celu scentralizowanie określonych czynności związanych z usługami transportowymi, które w chwili obecnej są wykonywane przez inne oddziały lub Spółkę. W wyniku zmiany modelu docelowo polski Oddział będzie wykonywał - poza czynnościami wymienionymi powyżej - również następujące czynności:

• podstawowe czynności w zakresie księgowania (np. dokonywanie prostych księgowań w systemie Spółki, porównywanie faktur z kosztorysami, przygotowywanie faktur dla klientów w transporcie bliskomorskim),
• wstępne rejestrowanie zleceń przewozowych (przychodzących w formie elektronicznej) - po rejestracji zlecenia będą weryfikowane i przetwarzane przez właściwe biura lokalne,
• przygotowywanie kosztorysów dla zawinięć do portów w różnych krajach,
• oszacowanie wolumenu ładunku w elektronicznym systemie Spółki,
• koordynowanie załadunku towarów.
  
  

Po zmianie modelu biznesowego czynności wykonywane przez Oddział w dalszym ciągu będą miały charakter wewnętrzny i pomocniczy, tj. ich celem będzie jedynie umożliwienie Spółce prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Czynności Oddziału będą jednak dotyczyły klientów prowadzących działalność na innych (dodatkowych) terytoriach niż dotychczasowo były obsługiwane przez Oddział. Celem podejmowanych przez Oddział czynności będzie nadal wsparcie podstawowej działalności prowadzonej przez Spółkę (tj. działalności w zakresie świadczenia usług transportowych za pomocą fiderów i innych statków). Z tytułu czynności wykonywanych przez Oddział Spółka nie będzie uzyskiwać dodatkowego wynagrodzenia. Oddział będzie stanowić centrum kosztowe w ramach Spółki. Wszelkie koszty związane z funkcjonowaniem Oddziału będą pokrywane przez Spółkę.

W piśmie z dnia 28 sierpnia 2014 r. (data wpływu 1 września 2014 r.) stanowiącym odpowiedź na wezwanie do uzupełnienia braków formalnych wniosku Pełnomocnik Spółki wskazał, że zgodnie z art. 3 ust. 1 lit. h) Konwencji z dnia 6 grudnia 2001 r. między Rzeczpospolitą Polską a Królestwem Danii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz. U. z 2003 r., nr 43, poz. 368; ?Umowa PL-DK?), określenie ?transport międzynarodowy? oznacza ?wszelki transport statkiem morskim, statkiem powietrznym lub pojazdem transportu drogowego, eksploatowanym przez przedsiębiorstwo, którego faktyczny zarząd znajduje się w Umawiającym się Państwie, z wyjątkiem przypadku, gdy taki statek morski, statek powietrzny lub pojazd transportu drogowego jest eksploatowany wyłącznie między miejscami położonymi w drugim Umawiającym się Państwie?. Pojęcie transportu międzynarodowego odnosi się zatem do transportu, który:

• odbywa się za pomocą statku morskiego, statku powietrznego bądź pojazdu drogowego eksploatowanego przez przedsiębiorstwo, którego miejsce faktycznego zarządu znajduje się w Umawiającym Państwie (np. w Danii); oraz
• nie odbywa się wyłącznie pomiędzy miejscami położonymi w drugim Umawiającym się Państwie (np. w Polsce).
  
  

Usługi transportowe świadczone przez Wnioskodawcę w chwili obecnej (jak i po zmianie modelu biznesowego) spełniają (będą spełniać) powyższe kryteria, gdyż.:

• międzynarodowy transport ładunków odbywa się za pomocą statków (tzw. liderów); w ramach transportu bliskomorskiego transport morski może być dodatkowo połączony np. z transportem drogowym, organizowanym przez podmiot trzeci. W obu przypadkach, statki morskie są eksploatowane przez Wnioskodawcę. Miejsce faktycznego zarządu U. znajduje się w Danii;
• usługi transportowe świadczone przez Wnioskodawcę mają na celu transportowanie ładunków z portów zlokalizowanych w jednym państwie do portów zlokalizowanych w innym państwie. W związku z powyższym, Wnioskodawca nie świadczy usług transportowych wyłącznie na terytorium Polski, np. usług transportu śródlądowego, ale zawsze wykonuje na rzecz swoich klientów usługi transportu międzynarodowego. W wyjątkowych przypadkach, Wnioskodawca może wykonać transport kontenerów pomiędzy dwoma portami położonymi w Polsce, niemniej jednak taki przewóz zawsze stanowi część dłuższego międzynarodowego kursu, dla którego miejsce wyjazdu lub punkt przybycia są położone poza terytorium Polski. Wnioskodawca wskazuje, że zgodnie z pkt 6.1. Komentarz do art. 3 Modelowej Konwencji w sprawie podatku od dochodu i majątku OECD statek morski lub statek powietrzny jest eksploatowany między miejscami położonymi w drugim umawiającym się państwie w ramach danej podróży tylko wówczas, jeżeli miejsce wyjazdu i miejsce przybycia statku morskiego lub statku powietrznego znajduje się w tym drugim umawiającym się państwie. Definicja ta ma zastosowanie także wówczas, gdy podróż statku morskiego lub statku powietrznego między dwoma miejscami położonymi w drugim umawiającym się państwie stanowi część dłuższego kursu takiego statku morskiego lub statku powietrznego, w ramach którego miejsce wyjazdu lub punkt przybycia jest położony poza tym drugim umawiającym się państwem. Na przykład gdy w ramach tego samego przemieszczenia się samolot przelatuje najpierw między miejscem położonym w jednym umawiającym się państwie i miejscem położonym w drugim umawiającym się państwie, a następnie kontynuuje lot do innego miejsca położonego również, w tym drugim umawiającym się państwie, to pierwszy i drugi etap będą stanowiły część lotu odpowiadającą definicji określenia ?transport międzynarodowy?. Jednocześnie, na podstawie pkt 6 Komentarza do art. 3 Konwencji ?definicja określenia ?transport międzynarodowy? jest szersza niż znaczenie powszechnie przyjęte. Uczyniono tak celowo, by zapewnić państwu, w którym znajduje się faktyczny zarząd przedsiębiorstwa, prawo do opodatkowania transportu czysto wewnętrznego oraz transportu międzynarodowego między państwami trzecimi oraz by zezwolić drugiemu umawiającemu się państwu na opodatkowania transportu odbywającego się tylko w jego granicach?.
  
  

W związku z powyższym zadano następujące pytanie:

Czy zyski osiągane przez Spółkę po zmianie modelu biznesowego nie będą podlegały opodatkowaniu podatkiem dochodowym na terytorium Polski zgodnie z art. 8 ust. l Umowy PL-DK?

Zdaniem Wnioskodawcy, również po zmianie modelu biznesowego zyski Spółki (do których przyczynia się również aktywność Oddziału) powinny być kwalifikowane jako ?zyski osiągane z eksploatacji statków morskich? w rozumieniu art. 8 ust. i Umowy PL-DK, a w konsekwencji - zgodnie z art. 8 ust. 1 Umowy PL-DK - nie będą podlegać opodatkowaniu podatkiem dochodowym na terytorium Polski.

Uzasadnienie stanowiska Wnioskodawcy

1. Opodatkowanie zysków z eksploatacji statków morskich - uwagi ogólne

Zgodnie z art. 21 ust. 1 pkt 3 UPDoP dochody uzyskane przez nierezydentów z tytułu należnych opłat za wywóz ładunków i pasażerów przyjętych do przewozu w portach polskich przez zagraniczne przedsiębiorstwa morskiej żeglugi handlowej, z wyjątkiem ładunków i pasażerów tranzytowych, podlegają opodatkowaniu według stawki 10%. Zasady opodatkowania wynikające z przepisów prawa polskiego - w myśl art. 22a UPDoP - stosuje się z uwzględnieniem umów w sprawie unikania podwójnego opodatkowania, których stroną jest Polska.

Sposób opodatkowania zysków osiąganych z eksploatacji statków morskich określa art. 8 Umowy PL-DK. Zgodnie z art. 8 ust. 1 Umowy PL-DK ?zyski osiągane z eksploatacji statków morskich, statków powietrznych i pojazdów transportu drogowego podlegają opodatkowaniu tylko w tym Umawiającym się Państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa?.

W konsekwencji wszystkie zyski osiągane przez Spółkę z tytułu eksploatacji statków morskich w transporcie międzynarodowym powinny podlegać opodatkowaniu wyłącznie w państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu Spółki, czyli w Danii. Tym samym Polsce nie przysługuje prawo do opodatkowania zysków Spółki z tytułu eksploatacji statków morskich w transporcie międzynarodowym.

2. Zyski osiągane przez Spółkę jako zyski z eksploatacji statków morskich

W myśl art. 3 ust. 1 lit. h) Umowy PL-DK przez określenie ?transport międzynarodowy? należy rozumieć ?wszelki transport statkiem morskim, statkiem powietrznym lub pojazdem transportu drogowego, eksploatowanym przez przedsiębiorstwo, którego faktyczny zarząd znajduje się w Umawiającym się Państwie, z wyjątkiem przypadku, gdy taki statek morski, statek powietrzny lub pojazd transportu drogowego jest eksploatowany wyłącznie między miejscami położonymi w drugim Umawiającym się Państwie?.

Zgodnie z tą definicją, w zakresie art. 8 Umowy PL-DK mieszczą się dochody podmiotów, które 111.in. czerpią korzyści z ?eksploatacji statków morskich??. Sama Umowa PL-DK nie zawiera jednak definicji tego określenia.

W przypadku braku definicji legalnej w myśl art. 3 ust. 2 Umowy PL-DK- ?jeżeli z kontekstu nie wynika inaczej, każde określenie w niej [w Umowie PL-DK] niezdefiniowane będzie miało takie znaczenie, jakie ma ono w danym czasie w przepisach prawnych tego Państwa w zakresie podatków, do których ma zastosowanie niniejsza konwencja, przy czym znaczenie wynikające z ustawodawstwa podatkowego tego Państwa ma pierwszeństwo przed znaczeniem nadanym określeniu przez inne przepisy prawne tego Państwa.

Określenie ?eksploatacja statku morskiego? nie zostało również zdefiniowane w polskim prawie podatkowym, co więcej określenie takie nie pojawia w ogóle w polskim systemie prawnym, w tym np. w Kodeksie morskim (t. j. Dz. U. z 2012 r., poz. 758 ze zm.). Zgodnie z ogólnymi zasadami wykładni prawa, w razie braku definicji legalnej, pojęciom użytym w przepisach prawa należy przypisywać takie znaczenie, w jakim funkcjonują one w języku potocznym. Według Słownika Języka Polskiego Wydawnictwa Naukowego PWN pojęcie ?eksploatacja? oznacza między innymi ?użytkowanie maszyn, urządzeń itp.? lub ?wykorzystywanie czegoś w sposób racjonalny?. W konsekwencji określenie ?eksploatacja? nie ogranicza się jedynie do wykorzystywania przez właściciela danego składnika majątkowego. Należy zatem uznać, iż składnik majątkowy jest eksploatowany przez ten podmiot, który go faktycznie użytkuje/ wykorzystuje, bez względu na tytuł prawmy.

Stanowisko takie potwierdza również Komentarz OECD do Modelowej Konwencji. Według Komentarza art. 8 Modelowej Konwencji obejmuje zyski ?z przewodu pasażerów i towarów przez statki morskie lub statki powietrzne, eksploatowane w transporcie międzynarodowym, niezależnie czy są własnością lub są wynajmowane albo w inny sposób pozostają do dyspozycji przedsiębiorstwa?.

Jeżeli zatem:

• Spółka (nie natomiast prawmy właściciel) wykorzystuje wyczarterowane fideiy i inne statki do świadczenia usług transportu ładunków drogą morską,
• ze względu na stosowany model czarterowania (czarter wraz z załogą na dany okres czasu, nie natomiast w celu wykonania określonego zlecenia transportowego), Spółka ponosi wszelkie ryzyka ekonomiczne związane z czarterowanymi fiderami i innymi statkami (np. ryzyko niepełnego wykorzystania przestrzeni ładunkowej statku),
• Spółka ponosi wszelkie ryzyka związane ze świadczeniem usług transportowych (np. ryzyko uszkodzenia ładunku),

należy uznać, iż Spółka jest podmiotem eksploatującym statki morskie. Skoro prowadzona przez Spółkę działalność gospodarcza obejmuje świadczenie usług transportowych w transporcie międzynarodowym, wszelkie zyski osiągane przez Spółkę zyski powinny być kwalifikowane jako zyski ?z eksploatacji statków morskich? w rozumieniu art. 8 ust. 1 Umowy PL-DK. W konsekwencji - zgodnie z art. 8 ust. 1 Umowy PL-DK - zyski Spółki powinny być opodatkowane w miejscu faktycznego zarządu Spółki (czyli w Danii) i nie powinny podlegać opodatkowaniu na terytorium Polski.

3. Czynności wykonywane przez Oddział vs. zyski z eksploatacji statków morskich

Z przyczyn wskazanych w punkcie 2, Wnioskodawca stoi na stanowisku, że Spółka uzyskuje zyski z eksploatacji statków morskich w transporcie międzynarodowym w rozumieniu art. 8 ust. 1 Umowy PL-DK.

Z uwagi na fakt, że Oddział nie stanowi odrębnej od Spółki osoby prawnej, tj. jest wyodrębnioną i samodzielną organizacyjnie częścią działalności gospodarczej wykonywanej przez Spółkę poza głównym miejscem wykonywania działalności (Danii), w sensie prawnym powinien być traktowany jako część Spółki.

Mając powyższe na względzie oraz fakt, że:

• czynności wykonywane przez Oddział mają na celu wyłącznie zapewnienie właściwego wykonywania usług transportowych przez Spółkę
• czynności wykonywane przez Oddział nie mają charakteru samodzielnego, ale stanowią element prowadzonej przez Spółkę działalności gospodarczej w zakresie świadczenia usług transportowych,
• czynności wykonywane przez Oddział są nieodzownie związane ze świadczeniem usług transportowych przez Spółkę, tzn. czynności wykonywane przez Oddział byłyby bezcelowe, gdyby Spółka nie świadczyła usług transportowych,
• czynności wykonywane przez Oddział dotyczą wyłącznie usług transportowych wykonywanych przez Spółkę, tzn. umożliwiają/wspierają/ułatwiają świadczenie przez Spółkę usług transportowych,
• funkcjonowanie Oddziału ma na celu jedynie wsparcie prowadzonej przez Spółkę działalności gospodarczej w zakresie transportu, tzn. czynności podejmowane przez Oddział (np. wprowadzanie zleceń transportowych do systemu, oszacowanie wolumenu ładunku w elektronicznym systemie Spółki) same w sobie nie mają żadnej wartości dla klientów Spółki, a jedynie stanowią narzędzie umożliwiające prawidłowe wykonanie przez Spółkę usług transportowych,
• czynności wykonywane przez Oddział nie prowadzą do powstania innego (dodatkowego) źródła przychodów, ale wspierają Spółkę w uzyskaniu przychodu z tytułu świadczenia usług transportowych.

należy uznać, iż do aktywności podejmowanych przez Oddział ma również zastosowanie art. 8 ust. 1 Umowy PL-DK. W konsekwencji zyski osiągnięte przez Spółkę w związku z czynnościami wykonywanymi przez Oddział powinny być uznane za zyski ?z eksploatacji statków morskich? w rozumieniu art. 8 ust. 1 Umowy PL-DK.

W tym kontekście, Wnioskodawca pragnie przytoczyć indywidualną interpretację podatkową wydaną w imieniu Ministra Finansów przez Dyrektora Izby Skarbowej w Warszawie z dnia 20 lutego 2013 r. (sygn. IPPB5/423--1235/12-4/PS). Pomimo, że interpretacja została wydana w związku z art. 5 konwencji pomiędzy Polską a Maltą, Dyrektor Izby Skarbowej w Warszawie wypowiedział się pośrednio w kwestii działalności uznawanej za pomocniczą. W przedmiotowej interpretacji organ podatkowy potwierdził, że czynności wsparcia marketingu, usługi wsparcia dla klientów, weryfikacja danych klientów (gromadzenie danych), prace biurowe (przygotowywanie dokumentacji), monitorowanie płatności, czynności związane z odzyskiwaniem należności, jeśli są wykonywane przez podmiot odrębny od przedsiębiorcy a wspierają jego transgraniczną działalność, tj. jego podstawową działalność, czynności te należy uznać za wykonywane w ramach ?działalności gospodarczej? przedsiębiorcy.

Zdaniem Spółki, mając powyższe na względzie czynności wykonywane przez Oddział w chwili obecnej jak po zmianie modelu biznesowego (przedstawionego w sekcji dotyczącej stanu faktycznego) będę miały charakter uboczny (pomocniczy/przygotowawczy) w stosunku do eksploatacji statków morskich przez Spółkę.

Powyższe stanowisko znajduje potwierdzenie w Komentarzu. Zgodnie z pkt 4 Komentarza do art. 8 Modelowej Konwencji OECD, z racji rozwoju transportu międzynarodowego, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe podejmują coraz bardziej zróżnicowane działania w celu umożliwienia, usprawnienia i wsparcia swojej międzynarodowej działalności transportowej. Dlatego też art. 8 obejmuje również zyski z działalności niezwiązanej bezpośrednio z eksploatacją przez przedsiębiorstwo statków morskich, jak długo są one uboczne w stosunku do takich operacji. Zgodnie z Komentarzem działalnością uboczną jest działalność, której przedsiębiorstwo nie potrzebuje prowadzić w celu eksploatacji statków morskich, i która stanowi niewielki udział w takiej eksploatacji i jest tak ściśle z nią związana, że nie powinna być traktowana jako oddzielna działalność gospodarcza lub oddzielne źródło dochodów. Przykładowo za zyski ?z eksploatacji statków morskich" w rozumieniu art. 8 ust. 1 Modelowej Konwencji Komentarz uznaje: zyski z tytułu sprzedaży biletów na przewóz statkiem morskim, zyski z działalności reklamowej w związku z udostępnieniem czasopism zawierających ogłoszenia reklamowe na pokładzie statku. A zatem art. 8 ust. 1 Umowy PL-DK powinien mieć zastosowanie również do czynności o charakterze pomocniczym lub przygotowawczym w stosunku do eksploatacji statków.

Stanowisko Wnioskodawcy potwierdza m. in. interpretacja indywidualna wydana w imieniu Ministra Finansów przez Dyrektora Izby Skarbowej w Katowicach w dniu 7 maja 2012 r.
(sygn. IBPBI/2/423-124/12/BG). W analizowanym stanie faktycznym spółka z siedzibą w Polsce świadczyła usługi w zakresie pasażerskiego transportu lotniczego. W związku z prowadzoną restrukturyzacją, spółka planowała poza prowadzeniem działalność bezpośrednio związanej z międzynarodowym transportem lotniczym, prowadzenie działalność która nie będzie bezpośrednio związana z eksploatacją samolotów w komunikacji międzynarodowej, lecz będzie działalnością ją wspomagającą. Taka działalność obejmowała, m. in. świadczenie usług zarządzania biznesowego i usług administracyjnych, na które składały się np. operacje naziemne, kontrola operacji, rachunkowość, planowanie i kontroling. Organ podatkowy przychylił się do zdania wnioskodawcy i potwierdził, że zyski osiągane przez spółkę z działalności dodatkowej w świetle art. 8 konwencji należy traktować jak zyski działalności bezpośrednio związanej z eksploatacją samolotów.

W opinii Wnioskodawcy, powyższe potwierdza, że funkcje sprawowane przez Oddział stanowią integralną cześć działalności Spółki w zakresie transportu międzynarodowego i powinny być traktowane jako działalność uboczna (pomocnicza/przygotowawcza) w stosunku do działalności zasadniczej Wnioskodawcy w zakresie eksploatacji statków morskich w transporcie międzynarodowym, zwłaszcza, że czynności te nie będą prowadziły do powstania innego źródła przychodu po stronie Spółki, a jedynie będą wspierały Spółkę w generowaniu przychodów z tytułu świadczenia usług transportowych.

4. Podsumowanie

W kontekście powołanych powyżej przepisów Umowy z Danią oraz Komentarza, Spółka stoi na stanowisku, że również po zmianie modelu biznesowego zyski Spółki (do których przyczynia się również aktywność Oddziału) powinny być kwalifikowane jako zyski osiągane zeksploatacji statków morskich w transporcie międzynarodowym w rozumieniu art. 8 ust. 1 Umowy PL- DK, a w konsekwencji zgodnie z art. 8 ust. 1 Umowy PL-DK nie powinny podlegać opodatkowaniu podatkiem dochodowym na terytorium Polski.

W świetle obowiązującego stanu prawnego stanowisko Wnioskodawcy w sprawie oceny prawnej opisanego stanu faktycznego oraz zdarzenia przyszłego uznaje się za prawidłowe.

Mając powyższe na względzie, stosownie do art. 14c § 1 Ordynacji podatkowej, odstąpiono od uzasadnienia prawnego dokonanej oceny stanowiska Wnioskodawcy.

Interpretacja dotyczy zaistniałego stanu faktycznego przedstawionego przez wnioskodawcę i stanu prawnego obowiązującego w dacie zaistnienia zdarzenia w przedstawionym stanie faktycznym oraz dotyczy zdarzenia przyszłego przedstawionego przez Wnioskodawcę i stanu prawnego obowiązującego w dniu wydania interpretacji.

Stronie przysługuje prawo do wniesienia skargi na niniejszą interpretację przepisów prawa podatkowego z powodu jej niezgodności z prawem. Skargę wnosi się do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, ul. Jasna 2/4, 00-013 Warszawa po uprzednim wezwaniu na piśmie organu, który wydał interpretację w terminie 14 dni od dnia, w którym skarżący dowiedział się lub mógł się dowiedzieć o jej wydaniu ? do usunięcia naruszenia prawa (art. 52 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi ?? tekst jednolity Dz.U.2012, poz. 270). Skargę do WSA wnosi się (w dwóch egzemplarzach ? art. 47 ww. ustawy) w terminie trzydziestu dni od dnia doręczenia odpowiedzi organu na wezwanie do usunięcia naruszenia prawa, a jeżeli organ nie udzielił odpowiedzi na wezwanie, w terminie sześćdziesięciu dni od dnia wniesienia tego wezwania (art. 53 § 2 ww. ustawy).

Skargę wnosi się za pośrednictwem organu, którego działanie lub bezczynność są przedmiotem skargi (art. 54 § 1 ww. ustawy) na adres: Izba Skarbowa w Warszawie Biuro Krajowej Informacji Podatkowej w Płocku, ul. 1-go Maja 10, 09-402 Płock.