Odpowiedzialność za szkody wyrządzone na powierzchni Ziemi przez statki powietrzne

8.3.2010

Zespółe-prawnik.pl

Zespół
e-prawnik.pl

1. Wstęp1.

Ryzyka szkód powstające w związku z działalnością lotnictwa można nazwać ryzykami lotniczymi. Szkody związane z używaniem statku powietrznego można podzielić na dotyczące osób, a więc członków załóg, pasażerów oraz osób trzecich na ziemi lub na innym statku powietrznym, oraz dotyczące mienia, mianowicie ładunku statku powietrznego, innego statku powietrznego i jego ładunku w przypadku kolizji, wreszcie samego statku powietrznego (zniszczenie, uszkodzenie, zaginięcie, uprowadzenie, kradzież - wszystko objęte pojęciem aero-casco). To ostatnie ryzyko dotyczy samego właściciela statku powietrznego, a wszystkie pozostałe dotyczą szkód poniesionych przez inne osoby. Pominąć tu można ryzyko szkód na osobie właściciela odbywającego lot poza składem załogi i nie będącego zwykłym pasażerem. W lotnictwie występuje też podobne jak w innych środkach transportu ryzyko „handlowe", dotyczące szkód spowodowanych opóźnieniem przewozu albo związane ze zniszczeniem lub uszkodzeniem przesyłek. Natomiast specyficzne cechy ma ryzyko związane z wypadkami lotniczymi: wprawdzie lotnictwo nie jest już dziedziną wyjątkowo ryzykowną, jednak niebezpieczeństwo upadku statku ze znacznej wysokości oraz kumulacja wszystkich wspomnianych grup ryzyka przy wysokiej na ogół wartości strat uzasadniają przypisywanie szczególnego znaczenia ubezpieczeniom lotniczym.


2. Słowniczek pojęć zawartych w Konwencji Rzymskich z 1933 i 1952r.

Statek powietrzny w locie:

od momentu włączenia do chwili wyłączenia silników (1933)

od momentu, w którym siła napędowa jest użyta dla startu, aż do momentu, gdy lądowanie się zakończyło (1952)


Eksploatujący:

osoba, która rozporządza statkiem powietrznym i używa go na swój własny rachunek (1933)

wg Konwencji z 1952 to ten

kto używa statku powietrznego w momencie, w którym szkoda powstała,

kto przekazawszy pośrednio lub bezpośrednio prawo używania statku powietrznego zachował prawo do kierowania jego żeglugą,

kto używa statku powietrznego osobiście lub za pośrednictwem osób za niego działających.

Właściciel wpisany do rejestru statków powietrznych:

jest uważany za eksploatującego.Waga:

maksymalna waga statku powietrznego, która według świadectwa sprawności technicznej jest dopuszczalna przy starcie, nie wliczając, jeżeli to ma miejsce wagi gazu wypełniającego.
Osoba:
 
 
każda osoba fizyczna lub prawna łącznie z Państwem.
Umawiające się Państwo:
  
każde Państwo, które ratyfikowało konwencję lub do niej przystąpiło i którego wypowiedzenie nie stało się skuteczne.



Terytorium Państwa: 
Wszystkie terytoria, które państwo to reprezentuje w stosunkach zewnętrznych z zastrzeżeniem postanowień art. 36 Konwencji Rzymskiej z 1952r.

3. Konwencja Rzymska z 29 maja 1933r.2

Pierwsza konwencja w sprawie ujednostajnienia niektórych prawideł dotyczących szkód wyrządzonych na powierzchni ziemi osobom trzecim przez statki powietrzne. W art. 2 stwierdza się, iż konwencja ma zastosowanie do szkód, które zaistniały i zostały spowodowane przez statek powietrzny w locie wobec osób lub majątku znajdującego się na ziemi. Chodzi tu zarówno o szkody wyrządzone przez jakiekolwiek ciało spadające ze statku powietrznego (nawet zrzut z konieczności), jak i szkody wyrządzone przez osoby przebywające na pokładzie statku. Nie dotyczy to czynu popełnionego rozmyślnie przez osoby nie będące członkami załóg i nie zajmujące się eksploatacja, o ile osoby eksploatujące statek powietrzny lub osoby za nie działające nie mogły przeszkodzić w popełnieniu tego czynu. Odpowiedzialność obciąża osobę, która eksploatuje statek powietrzny, i może być zmniejszona lub uchylona tylko w przypadku, gdy wina poszkodowanego spowodowała szkodę lub przyczyniła się do jej powstania. Art. 12 konwencji zawiera obowiązek ubezpieczenia od szkód. Przepisy wewnętrzne państwa mogą ubezpieczenie zastąpić depozytem gotówkowym lub gwarancją bankową. Polisa ubezpieczeniowa, depozyt gotówkowy i gwarancja bankowa powinny być przeznaczone specjalnie i przede wszystkim na pokrycie odszkodowań należnych z tytułu szkód przewidzianych w konwencji.

Zaświadczenie o udzielonej gwarancji, powinno być potwierdzone w urzędowym piśmie albo w jednym z dokumentów pokładowych. Jest to dowód potwierdzający sytuację statku powietrznego w odniesieniu do zobowiązań wynikających z konwencji. Jeżeli wystąpiono z powództwem przeciwko operatorowi zarejestrowanemu na terytorium umawiających się państw, a operator nie jest właściwie ubezpieczony, nie może on uwolnić się od limitowanej odpowiedzialności przewidzianej przez konwencję.
Niektóre państwa-strony konwencji rzymskiej inkorporowały część przepisów do swojego prawa wewnętrznego, a państwa europejskie, które nie są stronami konwencji, przyjęły rozwiązania podobne, wprowadzając absolutną odpowiedzialność narodowych i zagranicznych właścicieli statków oraz operatorów za szkody na osobie, albo własności, spowodowane na powierzchni ziemi przez samolot startujący, lecący, lądujący albo przez osoby czy przedmioty wypadające z samolotu. Niektóre państwa przyjęły ponadto obowiązkowe wymogi dotyczące ubezpieczenia. Konwencja, zredagowana w języku francuskim, weszła w życie po ratyfikowaniu jej przez pięć państw, ale choć formalnie nadal istnieją, nie odgrywa praktycznie żadnej roli. Protokół dodatkowy do konwencji rzymskiej, uchwalony w Brukseli w 1938, nie uzyskał wymaganej liczby ratyfikacji - pozostał więc martwa literą.

4. Konwencja Rzymska z 7 października 1952r.

Rozwój lotnictwa komunikacyjnego i związany z tym wzrost wypadków spowodował konieczność opracowania nowej konwencji międzynarodowej.
Z inicjatywy ICAO konwencja została podpisana 7 października 1952r. w Rzymie przez 47 państw. Państwa sygnatariusze niniejszej Konwencji, kierowały się zamiarem zapewnienia słusznego odszkodowania osobom, które poniosły szkody spowodowane na powierzchni Ziemi przez obce statki powietrzne, ograniczając w sposób rozsądny rozmiary odpowiedzialności spowodowanych przez takie szkody, aby nie hamować rozwoju międzynarodowego transportu powietrznego3. Konwencja ta ujednolica reguły stosowane w różnych krajach świata do odpowiedzialności spowodowanej takimi szkodami.

Nie dotyczy ona szkód wyrządzonych przez samoloty krajowe.
Wiele państw nie przyjęło konwencji z różnych przyczyn, m.in. z powodu kwestionowania wysokości kwotowych ograniczeń odpowiedzialności lub postanowień dotyczących zabezpieczania ściągalności odszkodowań .
Polska nie przystąpiła do niej, nie tyle z uwagi na różnice w stosunku do prawa polskiego (np. kwotowe ograniczenia odszkodowań), ile raczej dlatego, że nie przyjęły jej państwa, do których wykonywana jest ogromna większość lotów polskich statków powietrznych, natomiast była by stosowana do obcych statków powietrznych wykonujących najwięcej lotów nad Polską4.

5. Konwencja Rzymska z 1952r. w formie pytań i odpowiedzi.
Kto i kiedy ma prawo żądać odszkodowania?
Wg art. 1 każdy, kto poniesie szkodę na powierzchni ziemi ma prawo do odszkodowania na warunkach ustalonych przez niniejszą Konwencję, jeśli tylko zostanie udowodnione, że szkoda spowodowana została przez statek powietrzny w locie, lub przez osobę lub rzecz spadająca z niego.
Kiedy nie można żądać odszkodowania?Ten kto poniesie szkodę nie ma podstaw do odszkodowania, jeżeli szkoda nie jest bezpośrednim następstwem faktu, który ją spowodował, lub jeśli wynika ona z samego przelotu statku powietrznego przez przestrzeń powietrzną zgodnie z obowiązującymi przepisami ruchu lotniczego (art. 1).

Jakie są przypadki odpowiedzialności solidarnej?
Jeśli osoba, która była eksploatującym w momencie kiedy szkoda powstała nie miała wyłącznego prawa używania statku powietrznego na okres dłuższy niż 14 dni liczonych od momentu kiedy prawo używania statku powietrznego powstało. Ten kto je przekazał jest solidarnie odpowiedzialny z tą osobą eksploatującą, z tym, że każdy z nich jest związany warunkami i ograniczeniami odpowiedzialności przewidzianymi przez niniejszą konwencję (art. 3),
Jeśli ktokolwiek używa statku powietrznego bez zgody tego kto ma prawo kierować jego żeglugą, a ten ostatni o ile nie udowodni, że dołożył należytej staranności dla zapobieżenia takiemu używaniu - jest wraz z tym, kto używa statku powietrznego bezprawnie solidarnie odpowiedzialny za szkodę dającą podstawę do odszkodowania.

Każdy z nich jest związany warunkami i ograniczeniami odpowiedzialności przewidzianymi przez niniejszą konwencję (art. 4).




Kiedy osoba, która byłaby odpowiedzialna nie będzie zobowiązana do naprawienia szkody?
Jeśli szkoda ta jest bezpośrednim następstwem konfliktu zbrojnego lub rozruchów wewnętrznych lub jeśli osoba ta została pozbawiona prawa używania statku powietrznego przez akty władzy publicznej (art. 5),
Jeśli udowodni, że ta szkoda wynikła wyłącznie z winy osoby poszkodowanej lub osób za nią działających (art. 6.1 zd.1).

Czy istnieje możliwość uchylenia lub zmniejszenia odszkodowania?
Tak. Jeśli osoba odpowiedzialna udowodni, że szkoda została spowodowana w części przez winę osoby poszkodowanej, lub osób za nią działających - odszkodowanie winno być zmniejszone w stopniu, w jakim ta wina wpłynęła na szkodę (art. 6.1 zd. 2).

Kiedy uchylenie lub zmniejszenie odpowiedzialności nie będzie miało miejsca?
Jeśli w przypadku winy osób, działających za poszkodowanego, ten ostatni udowodni, że te osoby działały poza granicami swych uprawnień (art. 6.1 zd. 3).

Kto jest odpowiedzialny za szkody wynikające ze zderzenia się lub przeszkodzenia sobie w ruchu dwu lub więcej statków powietrznych będących w locie?
Każdy ze statków powietrznych, który spowodował szkodę i eksploatujący każdego ze statków powietrznych jest odpowiedzialny na warunkach i w granicach odpowiedzialności przewidzianych przez niniejszą konwencję (art. 7).

Jakiej kwoty nie może przewyższać odszkodowanie od jednego statku powietrznego i od jednego wypadku?
Limity wysokości odszkodowania ustanawiane są w oparciu o wagę statku powietrznego (art.11.1).

Wysokość odszkodowania

(we frankach)

Waga statku powietrznego

500.000

mniejsza lub równa 1.000 kg

500.000 + 400 za każdy kg ponad 1.000 kg

wyższa od 1.000 kg a niższa lub równa 6.000 kg

2.500.000 + 250 za każdy kg ponad 6.000 kg

wyższa od 6.000 kg a niższa lub równa 20.000 kg

6.000.000 + 150 za każdy kilogram ponad 20.000 kg

wyższa od 20.000 kg a niższa lub równa 50.000 kg

10.500.000 + 100 za każdy kilogram ponad 50.000 kg

przekracza 50.000 kg

 
Jakiej sumy nie może przewyższyć odpowiedzialność w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała?
500.000 franków za każdą osobę, która poniosła śmierć lub uszkodzenie ciała.

Jakie są przypadki odpowiedzialności nieograniczonej?
Jeśli osoba, która poniosła szkodę dowiedzie, że szkoda została spowodowana przez umyślne działanie lub zaniechanie eksploatującego lub osób za niego działających z zamiarem spowodowania szkody. W przypadku umyślnego działania lub zaniechania osób działających za eksploatującego należy dowieść, że osoby te działały w wykonywaniu swych funkcji i w granicach ich uprawnień(art.12.1),
Jeśli ktokolwiek zawładnie statkiem powietrznym w sposób niedozwolony i używa go bez zgody osoby, która ma prawo go używać(art12.2).

Jakie reguły będą miały zastosowanie, jeżeli kwota łączna ustalonych odszkodowań przekracza ograniczenie odpowiedzialności mające zastosowanie na mocy postanowień niniejszej Konwencji?
Jeżeli odszkodowania dotyczą bądź wyłącznie utraty życia lub uszkodzenia ciała, bądź wyłącznie szkód majątkowych - odszkodowania te będą zmniejszona proporcjonalnie do ich wysokości,
Jeżeli odszkodowania dotyczą równocześnie utraty życia lub uszkodzenia ciała i szkód majątkowych, połowa sumy jaka jest do podziału jest w pierwszym rzędzie przeznaczona na odszkodowania za utratę życia i uszkodzenia ciała, a gdy nie wystarcza- rozdzielona proporcjonalnie do wysokości odpowiednich szkód których dotyczy. Reszta sumy, która jest do podziału, będzie rozdzielona na odszkodowania za szkody majątkowe proporcjonalnie do ich wysokości, oraz jeśli to będzie miało miejsce, na nieuregulowaną część odszkodowań dotyczącą utraty życia i uszkodzeń ciała (art.14).

Czego może żądać każde Umawiające się Państwo w myśl ust1 art.15?
Może żądać, aby osoba eksploatująca statek powietrzny zarejestrowany w innym Umawiającym się Państwie, byłą ubezpieczona do wysokości granic odpowiedzialności mających zastosowanie od szkód, które dają podstawę do odszkodowania, a które mogłyby zaistnieć na jego terytorium.

Kiedy ubezpieczenie może być uznane za wystarczające?
Jeśli zostało zawarte zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji u ubezpieczającego upoważnionego do ubezpieczenia zgodnie z prawem Państwa, w którym jest zarejestrowany statek powietrzny, lub w Państwie, w którym ubezpieczający ma swój domicyl, lub siedzibę główną i którego wypłacalność została sprawdzona przez jedno z tych Państw (art.15.2a).

Kiedy i na jak długo każde z Umawiających się Państw może odmówić uznania ubezpieczającego za wypłacalnego?
Jeżeli ubezpieczenie było wymagane przez jedno z państw zgodnie z ust.1 art.15 i odszkodowanie przyznane prawomocnym wyrokiem wydanym w tym Państwie nie zostało wypłacone w walucie tego Państwa pomimo, iż tego zażądano.
Ubezpieczający nie zostanie uznany za wypłacalnego, aż do czasu, gdy wypłata zostanie dokonana (art.15.2b).

Co może być uważane za wystarczające zamiast ubezpieczenia?
Depozyt gotówkowy złożony w (kasie) instytucji publicznej tego Umawiającego się Państwa, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany, lub w banku upoważnionym przez to Państwo jako depozytariusz,
Gwarancja udzielona przez bank do tego upoważniony i którego wypłacalność została potwierdzona przez Państwo Umawiające się, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany,
Gwarancja udzielona przez Państwo Umawiające się, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany, pod warunkiem, że to Państwo zobowiązuję się nie korzystać z immunitetu jurysdykcyjnego w przypadku sporu sądowego dotyczącego tej gwarancji (art.15.4).

Czego może żądać Państwo nad którym dokonywany jest przelot?
Świadectwa wystawionego przez ubezpieczającego stwierdzającego, że ubezpieczenie zostało zawarte zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji i określającego osobę lub osoby, których odpowiedzialność jest gwarantowana przez to ubezpieczenie,
Świadectwa wystawionego przez właściwe władze Państwa, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany, lub Państwa w którym ubezpieczający ma swój domicyl lub główną siedzibę stwierdzającego wypłacalność ubezpieczającego (art.15.5),
Dodatkowych dowodów wypłacalności, jeśli ma uzasadnione podstawy do wątpliwości co do wypłacalności ubezpieczającego, lub banku udzielającego gwarancji (art15.7).

Do kiedy żądana kwota należna eksploatującemu od ubezpieczającego nie będzie mogła być przedmiotem zajęcia lub egzekucji ze strony wierzycieli eksploatującego?
Dopóki należności osób trzecich poszkodowanych w myśl niniejszej konwencji nie zostaną zaspokojone (art.18).

Przed jakie sądy będą wnoszone procesy prowadzone na mocy postanowień niniejszej konwencji?
Będą wnoszone tylko przed sądy tego umawiającego się Państwa, w którym nastąpiła szkoda.
Tym niemniej na podstawie porozumienia między jednym lub wielu powodami i jednym lub wielu pozwanymi- procesy mogą być wnoszone przed sądy każdego innego z Umawiających się Państw z tym, że to postępowanie nie będzie miało wpływu na prawo osób, które prowadzą proces w Państwie, w którym szkoda nastąpiła. Strony mogą także poddać ich spór arbitrażowi w jednym z Umawiających się Państw (art.20.1).

Gdzie jest wykonalny prawomocny wyrok, który został orzeczony przez sąd właściwy zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji?
Bądź w Umawiającym się Państwie, w którym strona zobowiązana ma swój domicyl lub główną siedzibę,
Bądź w każdym innym Umawiającym się Państwie, w którym strona zobowiązana ma majątek, jeśli majątek znajdujący się w Państwie określonym w punkcie poprzednim lub w Państwie, w którym wyrok został wydany, jest niewystarczający do wyegzekwowania wyroku (art.20.4).

Przeciwko komu kieruje się proces o odszkodowanie w przypadku śmierci osoby odpowiedzialnej?
Proces ten kieruje się przeciwko następcom prawnym osoby odpowiedzialnej (art.22).

Do jakich i na jakim terytorium powstałych szkód konwencja niniejsza ma zastosowanie?
Do szkód powstałych na terytorium Umawiającego się Państwa i spowodowanych przez statek powietrzny zarejestrowany na terytorium innego Umawiającego się Państwa (art23.1).

Do jakich szkód nie stosuje się niniejszej konwencji?
Do szkód wyrządzonych statkowi powietrznemu w locie lub osobom lub rzeczom, które znajdują się na pokładzie tego statku (art24),
Do szkód na powierzchni Ziemi, jeśli odpowiedzialność za te szkody jest uregulowana bądź przez umowę między osoba, która poniosła szkodę i eksploatującym lub osoba mającą prawo używania statku powietrznego w momencie, w którym powstała szkoda, bądź przez prawo regulujące stosunek pracy, które ma zastosowanie do umów o pracę zawartych między tymi osobami (art25),
Do szkód spowodowanych przez statki powietrzne wojskowe, celne i policyjne (art26).

Czy Umawiające się Państwo może ułatwić wypłatę należnych odszkodowań?
Tak. Umawiające się Państwa ułatwiają w granicach możliwości wypłatę należnych odszkodowań w walucie Państwa, w którym powstała szkoda (art27).

Czy wyżej omawiana Konwencja uchyla wcześniejszą Konwencję z 1933r.?
Tak. Pomiędzy Umawiającymi się Państwami, które ratyfikowały także konwencję w sprawie ujednostajnienia niektórych prawideł dotyczących szkód wyrządzonych na powierzchni Ziemi osobom trzecim przez statki powietrzne, otwartą do podpisu w Rzymie 29.05.1933r.- niniejsza Konwencja z chwilą wejścia w życie uchyla wspomnianą Konwencję rzymską (art.29).

Kiedy omawiana Konwencja weszła w życie?
Dziewięćdziesiątego dnia po dniu złożenia piątego dokumentu ratyfikacyjnego. W stosunku do kolejnych Państw, które ją następnie ratyfikują wejdzie w życie dziewięćdziesiątego dnia po dniu złożenia jego dokumentu ratyfikacyjnego (art. 33.1).

Czy konwencję można wypowiedzieć?
Każde Umawiające się Państwo może wypowiedzieć niniejszą Konwencję przez zawiadomienie o tym skierowane do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (art.35.1).

Kiedy wypowiedzenie stanie się skuteczne?
Po sześciu miesiącach od dnia otrzymania zawiadomienia przez Organizację. Jednakże Konwencja będzie miała nadal zastosowanie, jak gdyby wypowiedzenie nie zostało dokonane, odnośnie szkód będących następstwem zdarzenia, które miało miejsce przed upływem okresu sześciu miesięcy (art.35.2).

Do jakich terytoriów stosuje się niniejszą Konwencję?
Do wszystkich terytoriów, które Umawiające się Państwo reprezentuje w stosunkach zewnętrznych (art. 36.1).

Jakie istnieją wyjątki od wyżej wymienionej zasady?
Każde Państwo może w momencie składania swego dokumentu ratyfikacyjnego lub oświadczenia o przystąpieniu zadeklarować, że przyjęcie przez niego Konwencji nie dotyczy jednego lub wielu terytoriów, które ono reprezentuje w stosunkach zewnętrznych (art36.2),
Gdy całość lub cześć terytorium Państwa przekazana jest Umawiającemu się Państwu, niniejsza Konwencja stosuje się do terytorium przekazanego począwszy od dnia przekazania. Jednakże jeśli terytorium przekazane nie staje się częścią terytorium metropolii Umawiającego się Państwa, o którym mowa, to ostatnie może przed przekazaniem lub w momencie przekazania zadeklarować w formie zawiadomienia Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, że Konwencja nie stosuje się do terytorium przekazanego (art. 37.2).

W jakich językach sporządzono Konwencję z 1952r.?
W angielskim, francuskim i hiszpańskim, przy czym każdy z tych tekstów jest autentyczny (art. 39).
6. Prace prowadzone nad zmianą Konwencji z 1952r.
Aktualnie jesteśmy naocznymi świadkami toczących się prac nad zmianą Konwencji, która praktycznie choć weszła w życie to nie funkcjonuje.
Jest rzeczą zastanawiającą, dlaczego większość państw nie zdecydowała się na udział w systemie, a niektóre z niego wystąpiły jak np. Kanada w 1976r, czy Australia w 2000r. Ostatnio jednak sytuacja uległa pewnym zmianom i tak np. Szwecja zaproponowała modernizację Konwencji Rzymskiej. Komitet Prawny ICAO zgodził się włączyć ten temat do swojego programu roboczego. Modernizacja Konwencji Rzymskiej to m.in. kwestia limitów. Można zapytać, dlaczego limity są oparte na wadze samolotu, przecież samolot lekki może w szczególnych warunkach spowodować więcej szkód niż samolot cięższy. Powstaje także pytanie, dlaczego pasażerowie samolotów są w sytuacji korzystniejszej od ofiar wypadków lotniczych na ziemi. Wśród projektów zmian konwencji wymienia się także odszkodowania za zanieczyszczenia powietrza przez samoloty5.
Prace nad zmianą tej konwencji rozpoczęły się jeszcze w 1999r., ICAO wznowiło je po atakach terrorystycznych z 11 września w USA. Powołano wtedy z inicjatywy ICAO specjalną Grupę ds. Modernizacji Konwencji Rzymskiej, która rozpoczęła intensywne prace nad zmianą istniejącej konwencji i dostosowaniem jej do bieżących potrzeb z jednej strony osób poszkodowanych znajdujących się na powierzchni ziemi w chwili wypadku, z drugiej zabezpieczającej interesy rynku lotniczego. Ostatecznie w marcu 2004r. Komitet Prawny ICAO przyjął projekt konwencji, który uwzględniał z jednej strony zasady ogólne odszkodowania, z drugiej zasady odszkodowania dla ofiar wypadków powstałych w wyniku aktów bezprawnej ingerencji. Kolejne prace nad projektem zmiany konwencji rzymskiej przyniosły nowe rozwiązania polegające na rozdzieleniu tych zagadnień i umieszczeniu ich w dwóch oddzielnych projektach konwencji:

dotyczącym odszkodowań za szkody powstałe w wyniku aktów bezprawnej ingerencji - który stał się, z uwagi na zagrożenia terrorystyczne na świecie, priorytetem ICAO,

dotyczącym ryzyk ogólnych.

Przedmiotowe projekty zmiany konwencji rzymskiej, budzą jednak szereg wątpliwości wśród państw stron ICAO w tym Polski. Do najważniejszych kwestii, które dalej muszą stać się przedmiotem dyskusji i prac w ICAO, Urząd Lotnictwa Cywilnego zaliczył w szczególności:
 

funkcjonowanie w praktyce Dodatkowego Mechanizmu Odszkodowawczego (SCM),

kwestie związane ze znoszeniem limitów odpowiedzialności operatora,

wprowadzenie możliwości regresu dla poszkodowanych do innych, niż operatorzy podmiotów działających na rynku lotniczym, np. według delegacji niemieckiej w większości wypadków odszkodowania z SCM mogą okazać się nie wystarczające, stad pokrzywdzeni powinni mieć prawo występowania o odszkodowanie do innych podmiotów - zauważono też iż w aktach terrorystycznych często zawodzi system ochrony portów lotniczych,

doprecyzowanie zastosowania konwencji.

Z przeprowadzonych przez ULC konsultacji społecznych i międzyresortowych w kwestii przedmiotowych projektów zmian Konwencji Rzymskiej z 1952r. wynika, że powyższe projekty budzą nadal wątpliwości w następujących kwestiach:
 
 

usunięcie ustępu 5 z artykułu 23 nakładającego na przewoźnika nieograniczoną odpowiedzialność za zdarzenie, gdy nie jest on w stanie wykazać, że nastąpiło ono z wyłącznej winy osoby trzeciej,

możliwość objęcia konwencją lotów krajowych,

wyłączenie odszkodowań za szkody psychiczne, ze względu na trudności w ocenie czy rzeczywiście wystąpiły i w jakim stopniu,

nie wydłużenie z 2 do 3 lat okresu odpowiedzialności przewoźnika za wyrządzone szkody.

Proponuje się w szczególności, aby nowej Konwencji Rzymskiej nadać kształt konwencji montrealskiej z 1999r. o odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego.

7. Główne podobieństwa między Konwencją z 1933r. a Konwencją z 1952r.
obie konwencje przewidują odpowiedzialność ustaloną na podstawie wagi samolotu,
w obu konwencjach przewiduje się zamiast ubezpieczenia depozyt gotówkowy, bądź gwarancję bankową,
konwencje wchodzą w życie po uzyskaniu ratyfikacji pięciu państw sygnatariuszy - dziewięćdziesiątego dnia po dniu złożenia jego dokumentu ratyfikacyjnego.

8. Sytuacja powstała po ataku terrorystycznym na Nowy Jork 11 września 2001r.


Po tragicznych wypadkach na WTC w USA powstał problem pokrywania szkód związanych z takimi wydarzeniami, a wykraczających poza możliwości finansowe przewoźników lotniczych oraz możliwości pokrycia w ramach dotychczasowych ubezpieczeń. W USA podniesiono postulat obciążenia państwa za następstwa takich wydarzeń, którym państwo powinno przede wszystkim zapobiegać.

Organizacje międzynarodowe postanowiły wybiec w przyszłość i stworzyć systemy zabezpieczeń ryzyk wojny i terroru.

W styczniu 2002r. powstał w ramach ICAO projekt „ICAO Global Scheme on Aviation War Risk Insurance" zwany potocznie „Globaltime"6. Globalny system ubezpieczeń ma zapewnić pokrycie szkód wyrządzonych osobom trzecim do wysokości 1,5 mld USD lub do 2 mld USD z objęciem pasażerów. Państwa gwarantowałyby wypłatę odszkodowań ponad kwoty pokryte obowiązkowym ubezpieczeniem handlowym poprzez instytucję ubezpieczeń, utworzoną pod egidą ICAO i współdziałająca z ubezpieczycielami handlowymi. Ubezpieczeniem objęci byliby przewoźnicy lotniczy oraz inni użytkownicy, a także producenci oraz finansujący leasing statków powietrznych. Jak do tej pory projekt ICAO dotyczący ubezpieczeń ryzyk wojny i terroru nie doczekał się realizacji.

IATA z kolei przygotowała w październiku 2001r. projekt konwencji w sprawie strat i szkód wyrządzonych osobom trzecim i mieniu przez bezprawne zawładnięcie, terroryzm lub wojnę7. Za straty i szkody te nie byłby odpowiedzialny użytkownik, właściciel, najemca, finansujący zakup i producent statku powietrznego lub jakiejkolwiek części statku. Jednakże uwolnienie użytkownika statku powietrznego od odpowiedzialności nie miałoby miejsca, o ile stratę lub szkodę spowodował przez zaniechanie podjęcia możliwych środków zadośćuczynienia właściwym prawom określającym procedury ochrony albo przez umyślne niewłaściwe działania (zaniechania) jego pracowników, agentów lub kontrahentów. Finansowo odpowiedzialne za straty i szkody wyrządzone osobom trzecim i ich mieniu byłoby państwo lub państwa odpowiednio do ich odpowiedzialności nadzorczej.


9. Prawo polskie obowiązujące w zakresie nienormowanym umowami międzynarodowymi 8.

 

Zgodnie z polskim prawem lotniczym z 3 lipca 2002r. roszczenie o wynagrodzenie szkód wyrządzonych w związku z używaniem statku powietrznego osobom i mieniu znajdującym się poza tym statkiem, włączając w to szkody w razie zderzenia statków powietrznych, jak również roszczenia o wynagrodzenie za pomoc udzieloną statkowi powietrznemu (także pomoc ze strony statku powietrznego) ocenia się według prawa państwa, w którym zdarzenie nastąpiło, a jeżeli nastąpiło na obszarze niczyim - prawu sądu rozpatrującego sprawę. Jeżeli strony i statki, których spór dotyczy, mają tę samą przynależność państwową - stosuje się prawo państwa ich przynależności.

Kodeks cywilny w art. 436 stanowi, iż samoistny (niezależny lub zależny) posiadacz mechanicznego środka komunikacji poruszającego się za pomocą sił przyrody ponosi odpowiedzialność taką, jak przewidziana dla prowadzącego przedsiębiorstwo lub zakład wprowadzone w ruch takimi siłami, np. paliwami płynnymi - chyba, że szkoda nastąpiła wskutek siły wyższej albo wyłącznie z winy poszkodowanego lub osoby trzeciej, za którą nie ponosi odpowiedzialności. Jest to więc odpowiedzialność obiektywna (przy tym nieograniczona kwotowo), niezależna od winy posiadacza pojazdu, jednak nie absolutna, bo przewidująca wymienione wyjątki. W razie zderzenia się mechanicznych środków komunikacji ich posiadacze mogą wzajemnie żądać naprawienia szkód na zasadach ogólnych (tj. na zasadzie winy); także według zasad ogólnych odpowiadałby posiadacz pojazdu za szkodę wyrządzoną osobie przewożonej z grzeczności.

Prawo lotnicze zawiera przepis, że odpowiedzialność osób eksploatujących statki powietrzne za szkody spowodowane ruchem tych statków - z wyjątkiem szkód przy wykonaniu przewozu lotniczego oraz innych usług lotniczych, tj. szkód wyrządzonych kontrahentom - normują przepisy prawa cywilnego dotyczące szkód spowodowanych ruchem mechanicznych środków komunikacji. Równocześnie dodano szczególne przepisy odbiegające od przepisów ogólnych.

Po pierwsze, odszkodowanie nie należy się, jeżeli szkoda wynikła z samego faktu przelotu statku powietrznego, odbywającego się zgodnie z obowiązującymi przepisami. Tym samym ochrona interesów osób trzecich została w dużej mierze przerzucona w strefę regulacji publicznoprawnych, określających wysokość lotów, ograniczenia dopuszczalnego poziomu hałasu, zakazu przelotów nad aglomeracjami w godzinach nocnych itp. Może to powodować koszty dla użytkowników statków powietrznych, a ponadto zwalnia ich od odpowiedzialności za szkody spowodowane osobom trzecim i w ogóle środowisku, jeżeli zastosowali się do obwiązujących wymogów i ograniczeń.

Po drugie, inaczej niż w prawie cywilnym określono osobę odpowiedzialną. Jest nią osoba eksploatująca statek powietrzny, za którą uważa się osobę, która go używała w czasie spowodowania szkody. Osobę, która przekazała prawo używania statku innej osobie, uważa się za eksploatującą statek, jeżeli zachowała prawo decydowania w sprawach wykonywania lotu. Za używający statek powietrzny uważa się osobę, która używa go bądź sama, bądź przez osoby za nią działające, choćby przekroczyły udzielone im uprawnienia. Osobę wpisaną do właściwego rejestru statków powietrznych jako właściciela statku powietrznego uważa się za eksploatującego i ponoszącego odpowiedzialność za szkodę, chyba że udowodni, że eksploatującym była inna osoba. Odpowiedzialność ponosi również osoba, która bezprawnie używa statku powietrznego; solidarnie z nią odpowiedzialność ponoszą wyżej wymienione osoby, jeżeli nie udowodnią, że użycie statku nastąpiło bez ich zgody. Ze wszystkimi tymi osobami solidarnie odpowiadają osoby, z których winy szkoda powstała.


10. Ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej użytkownika statku powietrznego 9.


Do podstawowych postaci ubezpieczeń lotniczych należy ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej (OC) użytkownika statku powietrznego, którym może być właściciel, najemca lub inny posiadacz statku, wobec osób nie pozostających w stosunkach umownych z użytkownikiem statku.

Sumy ubezpieczenia mogą być określane według różnych zasad. Najczęściej określa się je według dopuszczalnej wagi lub ściślej - masy statku powietrznego do startu, bowiem od jej wielkość zależy w dużej mierze wielkość ryzyka wyrządzonych szkód. Pewne kategorie ryzyk szczególnych - wojennych lub związanych z atakami terrorystycznymi - są z umów ubezpieczeniowych wyłączone lub uzależnione od opłacenia wyższej składki ubezpieczeniowej. Wysokość składki jest też różnie ustalana dla różnych użytkowników statków powietrznych, na ogół zależnie od wskaźników bezpieczeństwa (statystyk wypadków) oraz rodzaju, obszaru i skali operacji.

 

11. Zakończenie.


Kończąc, chciałybyśmy przekazać najświeższe informacje, iż pomimo prowadzenia rozmów nad zmianą Konwencji Rzymskiej z 1952r., które odbyły się na przełomie kwietnia i maja bieżącego roku w Montrealu, Polska nadal nie ratyfikowała tej umowy międzynarodowej.


Autor: Aleksandra Milcarz, Diana Misiowiec WPiA UW, członkowie Koła Naukowego Prawa Karnego TEMIDA

 

1 M. Żylicz Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe; Warszawa 2002

2 M. Polkowska Podstawy prawne funkcjonowania międzynarodowej żeglugi powietrznej - system chicagowski; Warszawa 2007

3 Wybór aktów prawnych do prawa międzynarodowego lotniczego i kosmicznego, Warszawa 1999

4 M. Żylicz Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe; Warszawa 2002

5 M. Polkowska Podstawy prawne funkcjonowania międzynarodowej żeglugi powietrznej - system chicagowski; Warszawa 2007

6 M. Polkowska Podstawy prawne funkcjonowania międzynarodowej żeglugi powietrznej - system chicagowski; Warszawa 2007

7 M. Żylicz Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe; Warszawa 2002

8 Patrz literatura powołana w poprzednim przypisie

9 M. Żylicz Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe; Warszawa 2002

Porady prawne

Potrzebujesz porady prawnej?

Zapytaj prawnika:

Dodaj załącznikDodaj załącznik

Oświadczenia i zgody RODO:


Porady prawne