Surowsze normy CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych

UE chce zadbać o ekologiczniejszy transport drogowy: ustala nowe, surowe normy emisji dwutlenku węgla dla samochodów osobowych i dostawczych. Zbliży ją to do realizacji celów klimatycznych i zobowiąże producentów aut do udziału w redukcji emisji gazów cieplarnianych. 

Transport drogowy odpowiada bowiem za 20% emisji gazów cieplarnianych w UE. UE stara się zredukować emisje CO2 z samochodów osobowych i dostawczych. Zmienia przepisy, by zaostrzyć normy emisji dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych. Nowe przepisy sprawią, że od 2030 r. nowe samochody będą emitowały średnio o 37,5% CO2 mniej niż w 2021 r. Między rokiem 2025 a 2029 emisje CO2 z samochodów osobowych i dostawczych muszą być niższe o 15%. Od 2030 r. emisje CO2 z nowych samochodów dostawczych muszą być niższe średnio o 31% w porównaniu z 2021 r.

Plany ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z samochodów osobowych i dostawczych do 2030

Nowe przepisy wyznaczają dużo surowsze normy emisji dla aut osobowych i dostawczych oraz zachęca do używania aut elektrycznych i hybrydowych. To ważny krok ku realizacji celów klimatycznych UE. Samochody na naszych drogach będą bardziej ekologiczne. Surowsze będą też procedury badań, tak by fałszowanie pomiarów emisji się nie powtórzyło.

Rozporządzenie przyjęte przez Radę UE i Parlament Europejski ma sprawić, że od 2030 r. nowe samochody osobowe będą emitowały średnio o 37,5% mniej CO2 niż w 2021 r., a nowe samochody dostawcze – średnio o 31%. Między rokiem 2025 a 2029 emisje CO2 z samochodów osobowych i dostawczych muszą być niższe o 15%. Redukcje dotyczą ogółu aut w UE. Cały wysiłek redukcyjny zostanie rozdzielony między producentów według średniej wielkości ich parku samochodowego.

Posłowie oraz Rada UE uzgodnili wyższy cel (37,5%) niż zaproponowała Komisja Europejska (30%) zmniejszenia emisji nowych samochodów w UE, do 2030 roku. Uzgodniono również cel redukcji CO2 dla nowych samochodów dostawczych na poziomie 31% do 2030 roku.

Po oficjalnym przyjęciu przez Radę UE nowe przepisy zostaną opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE.

Skutki społeczne przejścia na gospodarkę niskoemisyjną

Producenci, których średnie emisje przekroczą limity, będą musieli uiścić opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji. Do 2023 r. Komisja Europejska będzie musiała ocenić, czy kwoty te powinny zostać wykorzystane na sfinansowanie zrównoważonego przejścia do mobilności bezemisyjnej oraz na wsparcie rozwoju umiejętności pracowników w sektorze motoryzacyjnym.

Analiza cyklu życia

Nowe prawo wymaga, aby cały cykl życia emisji z samochodów był oceniany na poziomie UE. Komisja Europejska będzie również musiała ocenić, czy należy opracować wspólną metodologię oceny i spójną sprawozdawczość w zakresie tych danych, nie później niż do 2023 roku. Jeśli będzie to za konieczne, powstaną nowe przepisy.

Szczegóły rozporządzenia UE

Emisje CO2 z nowych samochodów rejestrowanych w UE muszą być w 2025 r. niższe średnio o 15%, a w 2030 r. – o 37,5% w porównaniu z normami z 2021 r. Emisje z nowych samochodów dostawczych muszą być w 2025 r. niższe o 15%, a w 2030 r. – o 31%. Redukcje dotyczą ogółu aut w UE. Cały wysiłek redukcyjny zostanie rozdzielony między producentów według średniej wielkości ich parku samochodowego.

Klauzula przeglądowa przewiduje ewentualną rewizję celów na 2030 r. i wprowadzenie wiążących celów redukcyjnych na 2035 i 2040 r.

Parlament i Rada uzgodniły mechanizm mający zachęcać do sprzedaży większej liczby pojazdów zero- lub niskoemisyjnych, takich jak samochody całkowicie elektryczne lub pojazdy hybrydowe typu plug-in. Oparły się na podejściu zaproponowanym przez Komisję w pierwotnym wniosku. Jeżeli producent zrealizuje pewne wartości odniesienia, otrzyma w zamian mniej surowe cele emisyjne. Wartością odniesienia na 2025 r. będzie 15% dla samochodów osobowych i dostawczych, a na 2030 r. 35% dla samochodów osobowych i 30% dla samochodów dostawczych.

Zachowały się – z pewnymi zmianami – dwie konkretne zachęty na rzecz zero- i niskoemisyjnych samochodów osobowych uzgodnione w podejściu ogólnym Rady:

• jeżeli chodzi o korzystniejsze uwzględnianie pojazdów niskoemisyjnych, uzgodniono współczynnik 0,7;
• jeżeli chodzi o zachęcanie producentów do sprzedaży zero- i niskoemisyjnych pojazdów na rynkach o niewielkim nasyceniu tymi pojazdami, uzgodniono przelicznik 1,85. Zachowano kryterium kwalifikowalności w postaci udziału rynkowego samochodów zero- i niskoemisyjnych w wysokości poniżej 60% średniej unijnej, ale z rokiem 2017 jako rokiem bazowym. Wprowadzono drugie kryterium kwalifikowalności, tj. próg maksymalnie 1000 nowo zarejestrowanych pojazdów w 2017 r. w danym państwie członkowskim. Ponadto do systemu będzie miał zastosowanie pułap 5%: gdy odsetek zero- i niskoemisyjnych pojazdów w państwie członkowskim przekroczy 5% nowo rejestrowanych samochodów, zachęta przestanie mieć zastosowanie do sprzedaży w tym państwie.

Jeżeli chodzi o pojazdy dostawcze, Parlament i Rada postanowiły nie zmieniać propozycji Komisji.

Do 2028 r. będzie obowiązywać odstępstwo dla producentów niszowych, którzy sprzedają w Europie stosunkowo mało samochodów.

Wpływowi transformacji w sektorze motoryzacyjnym zwłaszcza na zatrudnienie ma zaradzić przepis otransformacji sprawiedliwej społecznie. Komisja ma rozważyć możliwość przekazywania dochodów z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na specjalny fundusz lub stosowne programy mające zapewnić sprawiedliwą transformację. W stosownym przypadku do 2027 r. przedłoży wniosek ustawodawczy.

Nowe przepisy mają zapewnić solidność i reprezentatywność zgłaszanych danych o emisjach i zniechęcać do oszustw.

Po pierwsze, surowsze będą przepisy o przechodzeniu ze starej procedury badań NEDC na dokładniejsząprocedurę badań WLTP, która będzie podstawą obliczania konkretnych celów emisyjnych dla producentów.

Po drugie, dokładniej monitorowane będą emisje w warunkach rzeczywistych. Komisja będzie monitorować reprezentatywność wartości emisji CO2 wobec warunków rzeczywistych na podstawie danych z liczników zużycia paliwa zainstalowanych w nowych samochodach osobowych i dostawczych. Aby zapobiegać wzrostowi luki emisyjnej, Komisja ma ocenić wykonalność utworzenia mechanizmu dostosowywania od 2030 r. konkretnych celów dla producentów i w stosownym przypadku przedłożyć wniosek ustawodawczy. W ramach przeglądu w 2023 r. Komisja musi też ocenić wykonalność ustanowienia procedur badania emisji w warunkach rzeczywistych.

Po trzecie, przewidziane są szczegółowe przepisy o badaniu zgodności eksploatacyjnej i o wykrywaniu strategii sztucznego zaniżania emisji z samochodów osobowych i dostawczych.

Ponadto Komisja oceni możliwość opracowania wspólnej unijnej metodologii na potrzeby oceny i raportowania emisji w całym cyklu eksploatacji pojazdów (analiza ogólnocykliczna) i w stosownym przypadku przygotuje dalsze działania, w tym wnioski ustawodawcze.

Jeżeli chodzi o etykietowanie samochodów, Komisja musi do 2020 r. zrewidować dyrektywę 1999/94/WE, tak by poprawić informacje dla konsumentów, w tym ocenić możliwość wprowadzenia etykiety dla samochodów dostawczych z zakresu zużycia paliwa i emisji CO2.

Kontekst

Transport jest jedynym sektorem w UE, w którym od 1990 r. nie odnotowano żadnego znaczącego spadku emisji gazów cieplarnianych (GHG). Dane Europejskiej Agencji Środowiska pokazują, że spośród wszystkich środków transportu w UE transport drogowy generuje największy udział w emisji gazów cieplarnianych (72,9 % w 2016 r.) i odpowiada za około 20 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE.

Projekt nowego rozporządzenia Komisja przedstawiła w listopadzie 2017 r. w ramach 3. pakietu „Czysta mobilność”. 3 października 2018 r. swoje stanowisko przyjął Parlament Europejski. Rada ustaliła swoje stanowisko (podejście ogólne) 9 października 2018 r.

10 października 2018 r. rozpoczęły się negocjacje z Parlamentem Europejskim, które 17 grudnia zakończyły się wstępnym porozumieniem. 16 stycznia 2019 r. porozumienie to potwierdzili ambasadorzy państw członkowskich.

Formalne przyjęcie nowych przepisów przez Radę UE to koniec procedury ustawodawczej.

Projekt ma generalnie pomóc w realizacji celów porozumienia paryskiego i w osiągnięciu ogólnounijnego celu redukcyjnego: do 2030 r. w sektorach nieobjętych ETS (systemem handlu emisjami) powinno być o 30% mniej emisji niż w 2005 r. Cel ten został określony przez Komisję Europejską i przełożony na cele krajowe w rozporządzeniu o wspólnym wysiłku redukcyjnym.

Nowe przepisy i poziomy docelowe opierają się na ramach klimatyczno-energetycznych 2030 i strategii na rzecz unii energetycznej. Mają skutkować redukcją emisji transportowych i zużycia energii. Dzięki spadkowi zapotrzebowania na paliwa kopalne poprawi się też bezpieczeństwo dostaw energii w UE oraz zmniejszy się nasza zależność od importu energii z państw trzecich.

Zob.:

• Tekst rozporządzenia
• Nota o przyjęciu aktu
• Oświadczenia
• Wniosek ustawodawczy Komisji
• Przejdź na stronę posiedzenia Rady UE

A.J.
Zespół e-prawnik.pl