Jak sobie radzą polskie porty?

Poprawiły się warunki funkcjonowania czterech strategicznych polskich portów - w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Spółki zarządzające portami zwiększyły przychody ze sprzedaży usług, dzierżawy i z opłat portowych. Jednak wyniki mogłyby być jeszcze lepsze, gdyby tylko poprawił się dostęp do portów od strony morza i lądu. Barierą rozwoju spółek zarządzających portami są też problemy z uzyskaniem kontroli nad terenem, który często pozostaje własnością innych podmiotów.

Cztery porty: w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu otrzymały status portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. W ostatnich latach wielkość przeładunków w tych portach systematycznie wzrastała. W 2014 r. przeładowano w nich ponad 75 mln ton ładunków. Rozwojowi polskich portów sprzyjały: stały wzrost gospodarczy, wzrost wymiany handlowej oraz postępująca modernizacja infrastruktury na lądzie: autostrad i dróg ekspresowych. Poprawy wymaga jeszcze dojazd do portów koleją.

Jednak, aby polskie porty mogły skutecznie konkurować z największymi portami południowego i wschodniego wybrzeża Morza Bałtyckiego (Petersburgiem, Rygą, Kłajpedą, Windawą, Rostokiem, Lubeką) w obsłudze ładunków do Polski oraz innych krajów Europy Środkowej i Wschodniej, potrzebne są dodatkowe inwestycje zwiększające ich przepustowość. Inwestycjami nas terenie portów zajmują się: Zarząd Morskiego Portu Gdynia, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

NIK oceniła, jak spółki zarządzające portami realizowały zadania mające na celu poprawę stanu technicznego i wykorzystania infrastruktury portowej. Izba sprawdziła także, czy gospodarka finansowa portów prowadzona była w sposób umożliwiający sfinansowanie zaplanowanych inwestycji.

Zarządzanie

Skontrolowane trzy spółki: Zarząd Morskiego Portu Gdynia, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście prawidłowo zarządzały nieruchomościami i infrastrukturą portową. Z roku na rok rosły zyski zarówno z najmu i dzierżawy gruntów i budynków, jak i z udostępniania portowej infrastruktury. W przypadku Zarządu Portu Gdańsk, zyski z udostępniania infrastruktury portowej wyniosły w 2014 r. 43,2 mln zł, a w Porcie Gdynia było to 28,1 mln zł. Szczecin i Świnoujście z udostępniania infrastruktury portowej w 2014 r. uzyskały 23,3 mln zł.

Istotnym problemem jest wciąż znaczny stopień zużycia infrastruktury portowej, utrzymujący się nawet pomimo podejmowanych działań naprawczych np. w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, z wykorzystaniem dofinansowania ze środków UE (Gdynia, Szczecin i Świnoujście). Najmniej poprawiła się infrastruktura portowa w Gdańsku, gdzie w 2012r. i 2013r. nie zrealizowano zakładanych inwestycji. Plan nakładów inwestycyjnych spółki na 2014 r. wynosił 66,6 mln zł i obejmował łącznie 125 zadań modernizacyjnych i zakupów inwestycyjnych. Do połowy 2014 r. plan ten zrealizowano tylko w 10 proc.

We wszystkich trzech spółkach w okresie objętym kontrolą rosły przychody ze sprzedaży - w 2014 r. w każdej spółce przekroczyły one 150 mln zł. Rosły także aktywa ogółem, majątek trwały i obrotowy. Żadna ze spółek nie miała problemów z regulowaniem bieżących zobowiązań. W latach 2012-2014 spółki zarządzające realizowały 13 projektów dotyczących budowy lub przebudowy infrastruktury portowej, dofinansowanych ze środków unijnych.

W najlepszej sytuacji finansowej był Zarząd Portu Gdynia, który nie korzystał z kredytów bankowych, pożyczek ani nie otrzymywał pomocy ze strony Skarbu Państwa.

Przepisy

NIK zwraca uwagę na niejednoznaczne uregulowanie kwestii wysokości naliczanej opłaty za wieczyste użytkowanie gruntów portowych. Prezydenci Gdańska i Gdyni, naliczając opłatę roczną za wieczyste użytkowanie tych gruntów, stosują stawkę 0,3 proc., która ma zastosowanie do nieruchomości oddanych na cele obronności i bezpieczeństwa państwa. Tymczasem prezydenci Szczecina i Świnoujścia spółce zarządzającej portami w tych miastach, naliczali opłatę za wieczyste użytkowanie według stawki 3 proc. - nie traktując gruntów portowych jako niezbędne dla obronności i bezpieczeństwa państwa. Oznaczało to o 3,8 mln zł wyższą opłatę roczną, co negatywnie wpływało na wyniki finansowe Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście i na możliwości inwestycyjne spółki. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej (obecnie Minister Infrastruktury i Rozwoju) ogólnie uznaje nieruchomości portów morskich za niezbędne dla obronności i bezpieczeństwa państwa, ale przepisy nie precyzują, które dokładnie nieruchomości będące w zarządzie spółek portowych służą wykonaniu tych celów. Dlatego prezydenci Szczecina i Świnoujścia nie stosowali stawki 0,3 proc. do żadnej nieruchomości.

Negatywny wpływ na wyniki finansowe spółek zarządzających portami morskimi miało także naliczanie przez prezydentów miast podatku od nieruchomości infrastruktury portowej wynajętej i wydzierżawionej podmiotom eksploatacyjnym. Zgodnie z decyzją prezydentów miast spółki zarządzające portami morskimi w Gdańsku i Gdyni musiały zapłacić 106 mln zł zaległego podatku od nieruchomości za lata 2005-2008 wraz z odsetkami. NIK zwraca uwagę, że takiej sytuacji winny jest brak precyzyjnej definicji infrastruktury portowej w ustawie o portach i przystaniach morskich. Precyzyjny przepis pozwoliłby wszystkim spółkom korzystać ze zwolnienia z podatku od nieruchomości od infrastruktury portowej oddanej do użytku podmiotom eksploatacyjnym. Tymczasem doszło do rozbieżności: spółki zarządzające portami w Gdańsku i Gdyni uważały, że według przepisów zwolnione są z podatku od nieruchomości i go nie płaciły, natomiast prezydenci miast ten podatek naliczali. W ostatecznym rozrachunku sąd przyznał rację spółkom portowym i w postępowaniach odwoławczych odzyskały one zajęte kwoty, wcześniej poniosły jednak koszty postępowań egzekucyjnych i sądowych.

Zdaniem ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej i Ministra Skarbu Państwa, prezydenci niesłusznie naliczali podatek od infrastruktury portowej wynajętej i wydzierżawionej innym podmiotom. Pomimo tego kolejni ministrowie nie wprowadzili zmian legislacyjnych i nie doprecyzowali definicji infrastruktury portowej tak, aby nie budziło to żadnych wątpliwości.

Inwestycje

W badanym okresie spółki zarządzające czterema portami realizowały łącznie 136 inwestycji, na które poniosły nakłady blisko 670 mln zł. NIK skontrolowała 14 największych inwestycji, naktóre wydano blisko 350 mln zł. Kluczowymi inwestycjami dla portów są te poprawiające ich dostępność. Dla portów w Gdańsku i Gdyni wskazany byłby lepszy dostęp od strony lądu, natomiast w Szczecinie - od strony morza.

Dla Zarządu Morskiego Portu Gdańsk kluczowymi inwestycjami są: nowy most kolejowy nad Martwą Wisłą i dwutorowa linia kolejowa do Pruszcza Gdańskiego. Spółka zarządzająca portem w Gdańsku zamierza także rozbudowywać i modernizować tory kolejowe, łączące sieć kolejową PKP z terminalami przeładunkowymi. Ważnym projektem jest również rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym.

Najważniejszą inwestycją w zakresie infrastruktury w porcie Gdynia jest rozpoczęta w 2014 r., finansowana w połowie ze środków unijnych, przebudowa terminalu kolejowego. Realizacja inwestycji pozwoli na obsługę składów całopociągowych. W dłuższej perspektywie kluczową inwestycją będzie przebudowa dostępu kolejowego do zachodniej części Portu Gdynia. Z kolei dla portu w Szczecinie duże znaczenie będzie miało pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m.

Kontrolerzy NIK badający inwestycje w portach zwrócili szczególną uwagę na jedno z postępowań przetargowych, dotyczących budowy stanowiska promowego w Świnoujściu. W tym przypadku NIK stwierdziła nieprawidłowości, które mogły mieć związek z korupcją. O zamówienie dotyczące budowy stanowiska promowego ubiegało się pięć firm. Jedną z prac, zleconą wybranej firmie, było wykonanie robót czerpalnych (pogłębienie akwenu poprzez wybranie gruntu z dna). Cztery firmy zaproponowały podobną, rynkową cenę - ok. 50 zł/m?. Piąta firma zażądała 350 zł/m?, ale zaniżyła jednocześnie ceny za pozostałe niezbędne prace. W rezultacie cała oferta piątej firmy okazała się najtańsza i ją wybrano. Tymczasem Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w dokumentacji przetargowej nieprawidłowo oszacował ilość robót czerpalnych i mimo iż pozostałe firmy biorące udział w przetargu, zwracały na to uwagę, komisja przetargowa wyliczeń nie zmieniła. W rzeczywistości robót czerpalnych trzeba było wykonać dwa razy więcej niż zakładane wcześniej 82,7 tys. m?. Wysoce prawdopodobne jest, że w dokumentacji przetargowej celowo zaniżono ilość robót czerpalnych, aby potem przy realizacji zlecenia zyskała wybrana firma. Po znacznym przekroczeniu przez wykonawcę ilości robót czerpalnych przewidzianych w dokumentacji przetargowej, pomiędzy inwestorem a wybraną firmą doszło do sporu. Roboty zostały wstrzymane. Do czasu zakończenia kontroli spór pozostawał nierozstrzygnięty.

Bariery

Mimo stałych inwestycji w poprawę infrastruktury i rozbudowę portów, ich rozwój jest utrudniony, ponieważ spółki zarządzające dysponują tylko częścią terenów portowych - gruntów i nabrzeży. Te będące w ich zarządzie stanowią odpowiednio nieco ponad 27 proc. gruntów w granicach portu Gdańsk, 53 proc. w Gdyni, 45 proc. w Szczecinie oraz 26 proc. w Świnoujściu. Istotna część terenów portowych należy do gmin, które posiadają niewielkie udziały w spółkach zarządzających portami. Jednak w radach nadzorczych spółek portowych zasiada po kilku przedstawicieli gmin, a przewodniczącymi rad są prezydenci Gdańska, Gdyni oraz na zmianę Szczecina i Świnoujścia. Twórcom takiego modelu zarządzania chodziło właśnie o większe zaangażowanie samorządu lokalnego i umożliwienie oddziaływania na rozwój portów. Tymczasem przez 15 lat gminy w praktyce nie wniosły do spółek żadnych terenów, co nie tylko portom nie pomaga, ale wręcz może utrudniać ich rozwój. Trudno bowiem spółkom zarządzającym portami planować i przeprowadzać niezbędne inwestycje, jeżeli nie są właścicielami terenów portowych.

Barierami ograniczającymi rozwój portów są także: słaby stan krajowej infrastruktury kolejowej oraz śródlądowych dróg wodnych.

Wnioski

Mając na względzie dotychczasowy brak skuteczności działań ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w kwestii przygotowania odpowiednich regulacji przepisów, Najwyższa Izba Kontroli wnosi pod adresem Prezesa Rady Ministrów o podjęcie działań mających na celu:

• przygotowanie projektu zmian ustawy o portach i przystaniach morskich, precyzujących definicję infrastruktury portowej, w związku z problemami dotyczącymi stosowania zwolnienia z podatku od nieruchomości;
• przygotowanie projektu zmian rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie określenia rodzajów nieruchomości uznawanych za niezbędne dla obronności i bezpieczeństwa państwa, w celu precyzyjnego określenia, które nieruchomości będące w zarządzie spółek zarządzających portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej służą wykonywaniu zadań na rzecz obronności i bezpieczeństwa państwa.
• (źródło: nik.gov.pl)

Zespół
e-prawnik.pl