Ułatwienia dla polskich transportowców

4 października 2024 r. Trybunał Sprawiedliwości UE (TSUE) wydał wyrok w sprawach połączonych od C-541/20 do C-555/20 - Litwa i in. przeciwko Parlamentowi i Radzie UE, w którym Trybunał w znacznej mierze potwierdził ważność Pakietu mobilności. Stwierdził jednak nieważność obowiązku powrotu pojazdów do bazy eksploatacyjnej przedsiębiorstwa transportowego co 8 tygodni, ponieważ prawodawca UE nie wykazał, że dysponował wystarczającymi informacjami umożliwiającymi mu ocenę proporcjonalności tego środka.

Czego dotyczyła sprawa?

Litwa, Bułgaria, Rumunia, Cypr, Węgry, Malta i Polska (Belgia, Estonia i Łotwa też wspierały przed Trybunałem jedno lub kilka z tych państw) wniosły do Trybunału Sprawiedliwości skargi o stwierdzenie nieważności Pakietu mobilności2 przyjętego w 2020 r. przez prawodawcę Unii, tj. Parlament Europejski i Radę UE. Dania, Niemcy, Grecja, Francja, Włochy, Luksemburg, Niderlandy, Austria i Szwecja wspierały przed Trybunałem Parlament lub Radę.

Na Pakiet mobilności składają się w szczególności:

• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów,
• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym i
• dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.

Skarżace państwa członkowskie kwestionują w szczególności:

• zakaz spędzania przez kierowców regularnego tygodniowego (co najmniej 45 godzin) lub wyrównawczego (to jest ponad 45 godzin stanowiących rekompensatę za skrócenie poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Nadal jest dozwolone korzystanie z przerw oraz dziennego - co najmniej 9 godzin - i skróconego tygodniowego - mniej niż 45 godzin, minimum 24 godziny - okresu odpoczynku w pojeździe) okresu odpoczynku w pojeździe. Okresy te muszą być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Pracodawca musi pokryć koszty.
• obowiązek zorganizowania przez przedsiębiorstwa transportowe pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli w czasie pracy powracać co 3 lub 4 tygodnie do bazy eksploatacyjnej tego pracodawcy lub do swojego miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub odbycia przynajmniej jednego regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku. Co do zasady przedsiębiorstwo transportowe ma obowiązek zorganizowania na własny koszt powrotu tego kierowcy, chyba że zdecyduje się on czasami zrezygnować z tego powrotu. 4-tygodniowy okres ulega skróceniu do 3 tygodni, gdy kierowca wcześniej skorzystał z dwóch kolejnych skróconych tygodniowych okresów odpoczynku.
• przyspieszenie (w zależności od rodzaju tachografu, w jaki wyposażony jest pojazd, o 9 i pół roku lub o 9 lat) daty wejścia w życie obowiązku zainstalowania inteligentnych tachografów drugiej generacji oraz, ogólnie, ustalenie daty wejścia w życie wyżej wskazanych powyżej zakazu i obowiązku;
• obowiązek powrotu przez pojazdy wykorzystywane w przewozach międzynarodowych co osiem tygodni do bazy eksploatacyjnej znajdującej się w państwie członkowskim siedziby danego przedsiębiorstwa transportowego;
• czterodniowy okres karencji, w trakcie którego po zakończeniu cyklu kabotażowego w przyjmującym państwie członkowskim przewoźnicy (niemający siedziby w danym państwie członkowskim) nie mogą wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem w tym samym państwie członkowskim. Przewóz kabotażowy to przewóz wykonywany w państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie. Takie przewozy są dozwolone, jeżeli nie są wykonywane w sposób oznaczający prowadzenie stałej lub ciągłej działalności w tym państwie członkowskim.
• zakwalifikowanie kierowców jako „pracowników delegowanych”, kiedy wykonują oni przewozy kabotażowe, przewozy między państwami, gdy żadne z tych państw nie jest państwem członkowskim siedziby przedsiębiorstwa transportowego (tzw. „przewozy cross-trade”) lub niektóre przewozy kombinowane, w związku z czym przysługują im warunki pracy i zatrudnienia, w szczególności w zakresie wynagrodzenia, obowiązujące w przyjmującym państwie członkowskim13. Kierowcę wykonującego przewóz cross-trade uważa się za delegowanego, ponieważ ów kierowca i ta czynność wykazują wystarczające powiązanie z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego. "Niektóre przewozy kombinowane" to jest przewóz towarów między państwami członkowskimi, podczas którego samochód ciężarowy lub inny środek transportu rzeczy połączony z samochodem ciężarowym korzysta z drogi na początkowym lub końcowym odcinku trasy, a na innym odcinku trasy korzysta z kolei, transportu śródlądowego lub morskiego. Kierowcy wykonującego początkowy lub końcowy odcinek drogowy przewozu kombinowanego nie uznaje się za pracownika delegowanego, jeżeli ten odcinek drogowy sam w sobie składa się z przewozów dwustronnych. W takim przypadku charakter usługi świadczonej na tym odcinku trasy jest ściśle związany z państwem członkowskim siedziby. Natomiast za delegowanych nie uważa się kierowców wykonujących przewozy dwustronne (między państwem członkowskim siedziby a innym państwem), odpowiednio, rzeczy lub osób, lub przewozy tranzytowe, w których kierowca przejeżdża przez terytorium państwa członkowskiego, co do zasady bez dokonywania załadunku lub rozładunku rzeczy i bez odbierania lub wysadzania pasażerów.

Należy przypomnieć, że celem skargi o stwierdzenie nieważności jest doprowadzenie do uznania za nieważne aktów instytucji Unii, które są sprzeczne z prawem Unii. Państwa członkowskie, instytucje unijne oraz jednostki mogą, pod pewnymi warunkami, wnieść skargę o stwierdzenie nieważności do Trybunału Sprawiedliwości lub Sądu. Jeżeli skarga jest zasadna, stwierdza się nieważność aktu. Instytucja, której to dotyczy, powinna zaradzić ewentualnej próżni prawnej spowodowanej nieważnością tego aktu.

Jest wyrok TSUE w sprawie przepisów Pakietu mobilności

W wydanym 4 października 2024 r. wyroku Trybunał oddalił skargi, z wyjątkiem ich części skierowanych przeciwko obowiązkowi powrotu pojazdów, i stwierdził nieważność tego obowiązku, a dokładniej Trybunał stwierdził nieważność art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055, ustanawiającego ten obowiązek. Parlament i Rada nie wykazały bowiem, że w chwili przyjęcia tego środka dysponowały wystarczającymi informacjami pozwalającymi im ocenić jego proporcjonalność.

W pozostałym zakresie Trybunał odrzucił argumenty skarżących państw członkowskich dotyczące w szczególności zasad proporcjonalności, równego traktowania i niedyskryminacji, wspólnej polityki transportowej, swobody świadczenia usług, swobody przedsiębiorczości, swobodnego przepływu towarów, zasady pewności prawa i ochrony uzasadnionych oczekiwań, a także ochrony środowiska. Trybunał uznał, że prawodawca Unii nie przekroczył w sposób oczywisty szerokiego zakresu uznania, jakim dysponuje w tej dziedzinie.

TSUE przypomniał, że swoboda świadczenia usług w dziedzinie transportu podlega szczególnemu reżimowi prawnemu. Przedsiębiorstwom transportowym przysługuje prawo do swobodnego świadczenia usług wyłącznie w zakresie, w jakim prawo to zostało im przyznane w drodze środków przyjętych przez prawodawcę Unii, takich jak środki składające się na Pakiet mobilności. Ponadto ten pakiet środków nie zabrania przedsiębiorstwom transportowym korzystania ze swobody przedsiębiorczości poprzez tworzenie spółek zależnych w tych państwach członkowskich, w których zamierzają one prowadzić działalność transportową, żeby w ten sposób prowadzić ją bliżej obszaru, na którym istnieje rzeczywisty popyt na ich usługi.

TSUE orzekł też, że poprzez Pakiet mobilności prawodawca Unii ma na celu zapewnienie nowej równowagi między współistniejącymi interesami, w szczególności zaś interesem kierowców w korzystaniu z lepszych warunków socjalnych pracy oraz interesem pracodawców w prowadzeniu działalności transportowej na sprawiedliwych warunkach handlowych. Sektor transportu drogowego powinien zatem stać się bardziej bezpieczny, efektywny i społecznie odpowiedzialny.

Prawodawca Unii mógł uznać, że ze względu na konieczność przywrócenia równowagi zwiększona ochrona socjalna kierowców może doprowadzić do wzrostu kosztów ponoszonych przez niektóre przedsiębiorstwa transportowe. Przyjęte w tym celu przepisy są proporcjonalne do zamierzonego celu. Ponadto mają one zastosowanie bez rozróżnienia w całej Unii Europejskiej i nie dyskryminują przedsiębiorstw transportowych mających siedzibę w państwach członkowskich, które znajdują się „na obrzeżach Unii”. Jeśli nawet przepisy te mają większy wpływ na niektóre przedsiębiorstwa transportowe, to wynika to z przyjęcia przez te przedsiębiorstwa modelu działalności gospodarczej polegającego na świadczeniu zasadniczej części, o ile nie całości, usług na rzecz usługobiorców mających siedzibę w państwach członkowskich oddalonych od państwa członkowskiego ich siedziby.

Co się tyczy zakazu spędzania regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku w pojeździe, zakaz ten nie jest nowy, lecz wynikał już z wcześniejszego uregulowania, zgodnie z jego wykładnią dokonaną przez TSUE (zob. wyrok Trybunału z dnia 20 grudnia 2017 r. - Vaditrans, C-102/16).

Obowiązek umożliwienia przez przedsiębiorstwa transportowe kierowcom regularnego powrotu do bazy eksploatacyjnej pracodawcy bądź do ich miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku nie uniemożliwia kierowcom dokonania samodzielnego wyboru miejsca, w którym chcą spędzić ten okres odpoczynku. Ponadto przedsiębiorstwa mogą powiązać ten powrót z powrotem pojazdów do bazy eksploatacyjnej w ramach ich zwykłej działalności lub zorganizować go z wykorzystaniem transportu publicznego, w związku z czym obowiązek ten niekoniecznie ma negatywne skutki dla środowiska.

W odniesieniu do przepisów dotyczących delegowania prawodawca Unii przy każdym rodzaju transportu drogowego brał pod uwagę powiązanie świadczonej usługi bądź z przyjmującym państwem członkowskim, bądź z państwem członkowskim siedziby, tak żeby osiągnąć właściwą równowagę między poszczególnymi wchodzącymi w grę interesami. Przepisy te w zakresie przewozów kabotażowych nie zostały zmienione przez Pakiet mobilności, wynikały one już w istocie z poprzednich ram prawnych w odniesieniu do przewozów cross-trade.

Wreszcie Trybunał zauważył, że w Pakiecie mobilności prawodawca Unii ustanowił także nową równowagę z uwzględnieniem interesów różnych przedsiębiorstw transportowych, usuwając trudności pojawiające się w stosowaniu rozporządzenia nr 1072/2009 dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych - ze względu na praktyki sprzeczne z tymczasowym charakterem, jaki powinien mieć przewóz kabotażowy.

Jeżeli więc chodzi w szczególności o okres karencji dotyczący kabotażu, TSUE podkreślił, że jego celem, zgodnie z tym, do czego zmierzały już wcześniejsze przepisy, jest zapewnienie, aby przewozy kabotażowe nie były wykonywane w sposób prowadzący do powstania stałej lub ciągłej działalności w przyjmującym państwie członkowskim. Okres ten oznacza tylko zakaz wykonywania w tym czasie przewozów kabotażowych w samym państwie przyjmującym, lecz nie stanowi przeszkody dla wykonywania innych przewozów, takich jak przewozy międzynarodowe albo do państwa członkowskiego siedziby, albo do innych państw członkowskich, a następnie, w stosownym przypadku, przewozów kabotażowych w tych innych państwach członkowskich.

Co ten wyrok oznacza dla polskich przewoźników?

Wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE zwiększa swobodę, z jaką polscy przewoźnicy drogowi będą mogli funkcjonować na terytorium UE. Choć TSUE w znacznej mierze potwierdził ważność przepisów Pakietu Mobilności, przyznał rację ważnemu postulatowi zgłoszonemu przez Polskę oraz inne państwa (Belgię, Bułgarię, Cypr, Estonię, Litwę, Łotwę, Maltę, Rumunię i Węgry) kwestionującego obowiązek powrotu pojazdów co osiem tygodni do bazy eksploatacyjnej, tj. miejsca siedziby przedsiębiorstwa przewozowego.

Zaskarżając ten przepis Polska podkreślała, iż obowiązek ten miał negatywny wpływ nie tylko na działanie jednolitego rynku UE poprzez wprowadzanie sztucznych barier administracyjnych w funkcjonowaniu przedsiębiorstw transportu drogowego, ale także nie zapewniał równych szans przewoźnikom unijnym. Wprowadzał bowiem środki protekcjonistyczne, utrudniające konkurencję między państwami członkowskimi UE a państwami trzecimi, których wymóg ten nie dotyczy, a także między samymi państwami członkowskimi UE ze względu na ich położenie geograficzne.

Rozstrzygnięcie TSUE oznacza, iż polscy przewoźnicy drogowi nie będą już musieli co 8 tygodni obowiązkowo powracać do kraju, co znacząco ułatwi wykonywanie ich działalności na terytorium Unii Europejskiej.

- "Dobrze się stało, że Trybunał Sprawiedliwości uznał za nieważny przepis dotyczący obowiązku powrotu pojazdu do państwa siedziby przedsiębiorstwa co 8 tygodni. To przede wszystkim ogromne ułatwienie i szansa dla przewoźników. Warto też zauważyć, że Polska i inne państwa, a także Komisja Europejska, twierdziły, że ten przepis spowoduje dodatkowe zanieczyszczenie środowiska i będzie niezgodny z unijną polityką klimatyczną. A ta powinna przecież koncentrować się wokół ograniczenia emisji z transportu drogowego" - powiedział wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec.

Pozdtawa prawna:

• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów;
• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym;
• dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012;
• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych.

A.J.
Zespół e-prawnik.pl