Bezpieczeństwo na morzu: Parlament przyjął III pakiet morski

Parlament Europejski przyjął pakiet wniosków legislacyjnych opracowanych z myślą zwiększeniu bezpieczeństwa w transporcie morskim. Trzeci pakiet morski zawiera propozycję rozwiązań, które umożliwią prowadzenie aktywnej polityki w zakresie żeglugi morskiej i zapewnią warunki dla rozwoju uczciwej konkurencji operatorom, którzy spełniają międzynarodowe standardy bezpieczeństwa.

Tak zwany 'trzeci pakiet morski' przewiduje rozwiązania w zakresie zobowiązań dotyczących państwa bandery, inspekcji w portach państw UE, miejsc schronienia dla statków w sytuacji zagrożenia, ochrony pasażerów, ubezpieczeń i odpowiedzialności cywilnej oraz towarzystw klasyfikacyjnych dokonujących inspekcji i przeglądów. Na przykład, statki, które uznane zostaną w drodze kontroli za najbardziej niebezpieczne będą wpisywane na czarną listę, a same kontrole będą bardziej rygorystyczne.

Pakiet przyjęto dopiero w trzecim czytaniu poprzedzonym postępowaniem pojednawczym. Parlamentowi udało się wypracować porozumienie nad dwoma dodatkowymi projektami, nad którymi prace opóźniały się z powodu różnicy zdań między państwami członkowskimi. Dotyczy to projektów dyrektyw przyjętych przez Parlament Europejski w marcu 2007 r. - w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery oraz dyrektywy regulującej kwestie związane z odpowiedzialnością cywilną i gwarancjami finansowymi dla armatorów.

Ogólny wynik postępowania pojednawczego jest bardzo pozytywny dla Parlamentu. Przyjęto równolegle nie tylko dwa zaległe projekty dyrektyw, ale wprowadzono też wiele zmian do tekstów uzgodnionych w postępowaniu pojednawczym. Udało się to głównie dzięki solidarności posłów, którzy nie dopuścili do przyjęcia jakiegokolwiek wniosku bez osiągnięcia ogólnego porozumienia w sprawie wszystkich dokumentów.

Główne punkty osiągniętego porozumienia

Do rozstrzygnięcia w postępowaniu pojednawczym pozostawały trzy kwestie:

• odszkodowań dla portów za ewentualne szkody poniesione w związku z przeniesieniem uprawnień decyzyjnych co do przyjęcia lub odmowy przyjęcia zagrożonego statku na organ podejmujący niezależne decyzje,

• zagwarantowania sprawiedliwego traktowania marynarzy w razie wypadku w taki sposób, by załoga zagrożonego statku zwracała się natychmiast o pomoc niezależnie od wód terytorialnych, na których się znajduje,

• ilości olejów bunkrowych, których nie trzeba zgłaszać.

Główne punkty osiągniętego porozumienia dotyczą m.in. uściślenia definicji organu właściwego do podejmowania decyzji w razie katastrofy morskiej, uściślenia pojęć i definicji, np.statku potrzebującego pomocy, sprawiedliwego traktowania marynarzy w sytuacji zaistnienia wypadku morskiego, skutku braku zaświadczenia ubezpieczenia lub gwarancji finansowej dla przyjęcia zagrożonego statku, odszkodowań dla miejsc schronienia i portów przyjmujących statki, ilości olejów bunkrowych nie podlegających zgłoszeniu, wyposażenia małych statków rybackich o długości co najmniej 15 metrów w systemy automatycznej identyfikacji AIS.

Kontrola państwa portu

Projekt dyrektywy w sprawie kontroli państwa portu zmierza do usprawnienia kontroli statków wpływających do europejskich portów. Posłowie wprowadzili to projektu poprawki, które zaostrzają procedury kontrolne, precyzują kryteria wyboru statków podlegających inspekcji oraz parametrów do określenia profilu ryzyka statku. Komisja Europejska opracuje bazę danych zawierającą profile ryzyka statków, która pozwoli identyfikować te statki, które powinny zostać poddane inspekcji.

System monitorowania i informacji o ruchu statków

Wniosek Komisji Europejskiej przewiduje ustanowienie przejrzystych i rygorystycznych ram prawnych w zakresie przyjmowania zagrożonych statków w porcie schronienia. Decyzje takie powinny zapadać w ramach niezależnego organu posiadającego kompetencje w zakresie przyjmowania zagrożonych statków. Posłowie argumentują, że potrzebny jest organ ponoszący wyłączną odpowiedzialność za udzielenie pomocy z możliwością podejmowania całkowicie niezależnych decyzji na podstawie znajomości wszystkich faktów.

Dochodzenia w przypadku wypadków

Projekt tej dyrektywy wprowadza wytyczne dotyczące dochodzeń technicznych i wymiany doświadczeń po poważnych wypadkach morskich. Celem dochodzeń technicznych nie jest określenie odpowiedzialności cywilnej lub karnej za wypadek, ale ustalenie jego okoliczności i rozpoznanie przyczyn, co pozwoliłoby na wyciagnięcie odpowiednich wniosków i wdrożenie środków zapobiegawczych pozwalających uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości. PE zalecił wzmocnienie niezależności organów dochodzeniowych i poprawę skuteczności systemu wczesnego ostrzegania i współpracy między państwami członkowskimi.

Odpowiedzialność z tytułu wypadków

Celem tej propozycji jest zapewnienie pasażerom statków morskich podobnego poziomu bezpieczeństwa, jaki zapewniają inne środki transportu. Projekt rozporządzenia przewiduje zwiększenie granic odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i obowiązkowe ubezpieczenie pasażerów statków. Wprowadzono także inne mechanizmy, których celem jest zapewnienie pomocy pasażerom w uzyskaniu odszkodowania i których podstawę stanowią szeroko przyjęte zasady stosowane w obowiązujących systemach odpowiedzialności i odszkodowań dotyczących zanieczyszczenia środowiska naturalnego.

Inspekcje i przeglądy na statkach

Składając ten wniosek legislacyjny Komisja Europejska dąży do usprawnienia pracy towarzystw klasyfikacyjnych. Towarzystwa klasyfikacyjne to zwykle podmioty prywatne upoważnione przez stosowny organ państwa członkowskiego do przeprowadzania w jego imieniu inspekcji i przeglądów na statkach.

Zgodność z wymaganiami państwa bandery

Celem tej dyrektywy jest podniesienie atrakcyjności bander państw członkowskich, poprawa jakościowa floty i zachowanie konkurencyjności w stosunku do krajów trzecich. Projekt proponuje wzmocnienie bezpieczeństwa na morzach, ochronę ludzi morza i środowiska przez unijne egzekwowanie wypełniania międzynarodowych zobowiązań przez państwa bandery. Zobowiązania musza być wypełniane zarówno przed jak i po przyznaniu bandery. Wprowadzony ma zostać audyt państw bandery.

Odpowiedzialność cywilna i gwarancje finansowe armatorów

Projekt dyrektywy ma na celu włączenie do prawa wspólnotowego Protokołu z 2002 roku Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozów morskich pasażerów i ich bogactw. Dyrektywa powinna w perspektywie średnioterminowej umożliwić modernizację prawa dotyczącego odpowiedzialności cywilnej w dziedzinie morskiej. Dyrektywa ma na celu wprowadzenie dostosowanego wspólnotowego systemu, który z jednej strony zniesie pułap odpowiedzialności cywilnej, z drugiej wprowadzi obowiązek ubezpieczenia dla armatorów.

Wcześniejsze regulacje w zakresie bezpieczeństwa transportu morskiego

Unia Europejska już wcześniej przyjęła dwa pakiety środków prawnych w zakresie bezpieczeństwa na morzu - tak zwane zasady Erika I i Erika II. Wzmocniono wtedy między innymi kontrole statków w portach, wprowadzono zakaz transportu ropy przez statki jednokadłubowe, a także utworzono Europejską Agencje Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA).

W listopadzie 2005 r., Komisja przygotowała nową serię środków legislacyjnych (pakiet Erika III), w tym omawiane projekty legislacyjne.

Luis DE GRANDES PASCUAL (EPP-ED, ES)

Dominique VLASTO (EPP-ED, FR)

Dirk STERCKX (ALDE, BE)

Jaromír KOHLÍČEK (GUE/NGL, CZ)

Paolo COSTA (ALDE, IT)

Gilles SAVARY (PSE, FR)

Emanuel Jardim FERNANDES (PSE, PT)

Procedura: Współdecyzja

Debata: 10.03.2009

Głosowanie:11.03.2009 

Źródło: Serwis prasowy Parlamentu Europejskiego, redakcja polska, 11.03.2008

A.J.
Zespół e-prawnik.pl