20.9.2018

A.J.
Zespół e-prawnik.pl

Co przewiduje ustawa z dnia 6 czerwca 2018 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw? 

Nowe prawo dotyczące biokomponentów i biopaliw zakłada stworzenie Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT) oraz wprowadzenie opłaty emisyjnej (80 zł od każdego 1 tys. l paliwa), z której finansowane mają być projekty związane m.in. z rozwojem elektromobilności w Polsce. Środki z opłaty w 85% mają trafić do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, a w 15% - do FNT. 

Ustawa pozwoli też na tworzenie przez samorządy stref czystego transportu w miastach, do których ograniczony wjazd będą mieć pojazdy z tradycyjnym napędem silnikowym. Opłata za wjazd do strefy czystego transportu, pobierana w godzinach 9–17, nie będzie mogła być wyższa niż 2,50 zł za godzinę.

Opłata emisyjna

Nowelizacja wprowadza również zmiany w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (Dz.U. z 2018 r. poz. 799), ustanawiając nowy rodzaj opłaty publicznej – opłatę emisyjną.

Opłata emisyjna obciążać będzie czynności polegające na wprowadzeniu na rynek krajowy paliw silnikowych, przy czym przez paliwa silnikowe rozumieć się będzie benzyny silnikowe o kodach CN 2710 11 45, CN 2710 11 49 oraz oleje napędowe o kodzie CN 2710 19 41. Obowiązek uiszczenia opłaty będzie ciążył na producentach paliw silnikowych, importerach tych paliw, podmiotach dokonujących wewnątrzwspólnotowego nabycia paliw silnikowych (w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym) oraz na każdym innym podmiocie podlegającym na podstawie przepisów o podatku akcyzowym obowiązkowi podatkowemu w zakresie podatku akcyzowego od paliw silnikowych.

Stawki opłaty emisyjnej wynosić będą 80 złotych za 1000 litrów benzyn silnikowych i olejów napędowych (tj. 8 gr za litr paliwa silnikowego).

Opłata emisyjna będzie stanowiła przychód NFOŚiGW oraz Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT), z tym że kwota stanowiąca 85% opłaty emisyjnej stanowić będzie przychód NFOŚiGW, a kwota stanowiąca 15% tej opłaty przychód FNT. Środki z tytułu opłaty emisyjnej w części przypadającej NFOŚiGW będą przeznaczane na przedsięwzięcia mające na celu zmniejszenie lub uniknięcie szkodliwej emisji substancji gazowych, stałych lub ciekłych powodujących zanieczyszczenie powietrza.

Strefy czystego transportu - bez pojazdów?

Ustawa wprowadza ponadto zmiany w ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. poz. 317). Istotna zmiana została wprowadzona w regulacjach dotyczących możliwości tworzenia przez gminy stref czystego transportu poprzez wskazanie, że strefy takie będą mogły być tworzone w gminach liczących powyżej 100 tysięcy mieszkańców, dla terenów zabudowy śródmiejskiej lub jej części, stanowiącej zgrupowanie intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia, określonej w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego lub w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy. Dodane zostały przy tym przepisy uprawniające gminy do pobierania opłat za wjazd do stref czystego transportu, określające także maksymalną wysokość tych opłat (2,50 zł za godzinę poruszania się po strefie czystego transportu w godzinach 9.00-17.00) oraz zasady wydatkowania uzyskanych z tego tytułu dochodów.

Należy przy okazji wskazać w informacji o wynikach kontroli ochrony powietrza przed zanieczyszczeniami Najwyższa Izba Kontroli odniosła się m.in. do wdrożonych - przez ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych - rozwiązaniach dotyczących możliwości tworzenia przez gminy stref czystego transportu. Jak podała Izba, jeżeli gminy wykorzystają uprawnienia, jakie nadaje im ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, do centrów nie wjadą nawet rowery. To dlatego, że obecny kształt zapisów ustawy o elektromobilności wyklucza wjazd do stref czystego transportu niemal wszystkim.

Analiza przeprowadzona przez NIK na przykładzie pięciu dużych miast wykazała, że według kryteriów ustawowych, uprawnienia do wjazdu do takich stref posiadałoby zaledwie 0,03% wszystkich zarejestrowanych w tych miastach pojazdów silnikowych, czyli niecały 1000 pojazdów, np. w Łodzi - 63.

Opinia taka nie jest bezzasadna, ponieważ w art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych ustanowiono ograniczania do wjazdu do stref czystego transportu dla pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym. Ustawodawca nie zdefiniował przy tym pojęcia pojazd, a więc w tym zakresie należy posłużyć się przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym. W myśl tej ustawy pojazd oznacza środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane (art. 2 pkt 31 Prawa o ruchu drogowym). Definicja ta obejmuje również rower, który stanowi pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem (art. 2 pkt 47 ustawy).

Pewną nadzieją dla rowerzystów jest art. 39 ust. 4a ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który przewiduje, że rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może dopuścić poruszanie się po tej strefie pojazdów innych niż określone w art. 39 ust. 1 tej ustawy, ale pod warunkiem uiszczenia stosownej opłaty (maksymalnie 2,50 zł za godzinę).

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu 

Wracając do omawianej nowelizacji, wprowadza ona zmiany w przepisach ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz.U. z 2017 r. poz. 285 z późn. zm.), mające przede wszystkim na celu powołanie państwowego funduszu celowego - Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (zwanego dalej również „Funduszem”).

Stanowi ona, że środki Funduszu Niskoemisyjnego Transportu przeznacza się na:

1. wsparcie inwestycji w zakresie wytwarzania biokomponentów, biopaliw ciekłych lub innych paliw odnawialnych;
2. wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury dla dystrybucji lub sprzedaży sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, lub wodoru oraz budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną, wykorzystywanych w transporcie;
3. pomoc dla wytwórców biokomponentów lub producentów biokomponentów, paliw ciekłych, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, CNG lub LNG, wykorzystywanych w transporcie;
4. wsparcie producentów środków transportu wykorzystujących do napędu energię elektryczną, CNG lub LNG, w tym pochodzący z biometanu, lub wodór;
5. producentów podzespołów do środków transportu, o których mowa w pkt 4;
6. wsparcie publicznego transportu zbiorowego działającego w szczególności w aglomeracjach miejskich, uzdrowiskach itp. wykorzystującego wskazane paliwa alternatywne;
7. dofinansowanie opłat portowych pobieranych za cumowanie przy nabrzeżu lub przystani jednostek pływających zasilanych niektórymi paliwami alternatywnymi;
8. wsparcie badań związanych z opracowywaniem nowych rodzajów paliw alternatywnych wykorzystywanych w transporcie lub związanych z tym nowych rozwiązań konstrukcyjnych oraz wdrożeń eksploatacyjnych wyników tych badań;
9. wsparcie programów edukacyjnych promujących wykorzystanie paliw alternatywnych w transporcie;
10. wsparcie zakupu nowych pojazdów i jednostek pływających zasilanych wskazanymi paliwami alternatywnymi;
11. wsparcie działań związanych z analizą i badaniem rynku paliw alternatywnych wykorzystywanych w transporcie;
12. promocję wytwarzania i wykorzystywania biokomponentów i biopaliw ciekłych. 

Dysponentem Funduszu jest minister właściwy do spraw energii. Zarządzanie Funduszem powierza się Narodowemu Funduszowi Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (dalej - NFOŚiGW). Obsługę bankową Funduszu będzie zapewniał Bank Gospodarstwa Krajowego.

Przychodami Funduszu są:

• dotacje celowe z budżetu państwa w wysokości do 1,5% planowanych w poprzednim roku budżetowym wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych (w części budżetowej, której dysponentem jest minister właściwy do spraw energii);
• odsetki od wolnych środków Funduszu przekazanych w zarządzanie zgodnie z przepisami o finansach publicznych;
• środki przekazywane przez operatora systemu przesyłowego elektroenergetycznego w wysokości 0,1% uzasadnionego zwrotu z kapitału zaangażowanego w wykonywaną działalność gospodarczą w zakresie przesyłania energii elektrycznej;
• wpływy z tytułu opłaty zastępczej, o której mowa w art. 23 ust. 1a, uiszczane przez podmioty realizujące Narodowy Cel Wskaźnikowy (NCW); w art. 23 ust. 1a ustawy wprowadzono tzw. mechanizm opłaty zastępczej polegający na tym, że podmiot realizujący NCW, który nie zrealizował obowiązku określonego w art. 23 ust. 1 (obligatoryjny blending) dotyczącego minimalnego udziału paliw odnawialnych lub biokomponentów w rozporządzanych przez ten podmiot paliwach, ustalonego na dany rok kalendarzowy, może obowiązek ten zrealizować poprzez wniesienie opłaty zastępczej, w wysokości obliczonej w sposób określony w art. 23 ust. 6.
• wpływy z tytułu opłaty emisyjnej, określonej w art. 321a ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska.

Wsparcie dla projektów udzielane ze środków Funduszu realizowane będzie w postaci dotacji, pożyczek oraz obejmowania lub nabywania akcji, udziałów bądź obligacji emitowanych przez podmioty inne niż Skarb Państwa.

Inne zmiany

Ponadto nowelizacja wprowadza zmiany w wysokości kar pieniężnych za brak realizacji wskazanych w art. 23 ust. 1 oraz art. 23b ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych obowiązków związanych z obligatoryjnym blendingiem biokomponentów w paliwach ciekłych, ustalając wysokość kar na kwotę 0,10 zł za każdy MJ biokomponentów. 

Ustawa wprowadza także zmiany w ustawie z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym  (Dz.U. z 2017 r. poz. 43 z późn. zm), wprowadzając m.in. ograniczenie, że przewidziane w ustawie zwolnienie od akcyzy w okresie do dnia 1 stycznia 2021 r. dotyczy samochodów osobowych stanowiących pojazd hybrydowy o pojemności silnika spalinowego do 2000 cm³.

W zakresie przepisów przejściowych ustawa stanowi, iż dodawane przepisy ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych dotyczące udzielania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu będą stosowane od dnia ogłoszenia pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej o zgodności pomocy publicznej przewidzianej w tych przepisach ze wspólnym rynkiem lub stwierdzenia przez Komisję Europejską, że przepisy te nie stanowią pomocy publicznej.

Regulacje przyjęte w uchwalonej ustawie wiążą się z wprowadzeniem zmian w innych ustawach, dostosowując obowiązujące regulacje do zasad przyjętych w obecnie uchwalonej ustawie, w tym w ustawie z dnia 17 czerwca 1966 r. o postępowaniu egzekucyjnym w administracji (Dz.U. z 2017 r., poz. 1201, z póżn. zm.), w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2017 r., poz. 2222, z późn. zm.), w ustawie z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne (Dz.U. z 2018 r., poz. 775, z późn. zm.), w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2017 r., poz. 1260, z późn. zm.), w ustawie z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz.U. z 2017 r., poz. 1040, z późn. zm.), w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz.U. z 2018 r.  poz. 799), w ustawie z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (Dz.U. z 2017 r., poz. 43, z późn. zm.), w ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. poz. 317).

Kiedy zaczynają obowiązywać nowe przepisy?

Ustawa weszła w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, tj. 28 lipca 2018 r., z wyjątkiem:

• regulacji w zakresie zmian w ustawie z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych związanych ze sposobem realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego, które wchodzą w życie z dniem 1 października 2018 r.,
• regulacji w zakresie zmian w ustawie z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne dotyczących wprowadzania taryf przez przedsiębiorstwa energetyczne oraz regulacji przepisu przejściowego dotyczącego wprowadzenia taryf za przesyłanie paliw gazowych, które wchodzą w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia ustawy, czyli 14 lipca br.,
• regulacji w zakresie zmian w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska dotyczących wprowadzenia opłaty emisyjnej, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2019 r. 

Zob. też: Będzie Fundusz Niskoemisyjnego Transportu?