Fałszowanie numerów identyfikacyjnych pojazdów i przykładowe sposoby ich wykrywania

„Pojazd uczestniczący w ruchu powinien posiadać nadane przez producenta, z zastrzeżeniem art. 66a, cechy identyfikacyjne:

1)      numer VIN albo numer nadwozia, podwozia lub ramy; [...] "

Szczegółowe uregulowania dotyczące numeru identyfikacyjnego (m.in. miejsce umieszczenia), znajdują się w stosownych załącznikach do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów.

Ostatnią kwestią wymagającą wyjaśnienia jest wykrywanie wszelkich zmian w obrębie numeru identyfikacyjnego. Przedmiotem późniejszych wywodów w tym zakresie będą wybrane metody prac specjalistów w zakresie mechanoskopii oraz techników kryminalistycznych, które pozwalają na wykrycie dokonanych metodą przestępczą nielegalnych przeróbek. W pracy zostaną pokrótce przedstawione sposoby bazujące na wykorzystaniu urządzeń pomiarowych jak i te, które opierają się na badaniach chemicznych oraz elektro-fizycznych.

Odnosząc się do poruszanego zagadnienia w terminach ogólnych i tytułem wstępu, warto jeszcze w tym miejscu wspomnieć o przyczynach takiego procederu.

Z racji rozrostu rynku motoryzacyjnego, a co za tym idzie, zwiększania się popytu na różnego rodzaju pojazdy, przestępcy upatrzyli i w tych procesach, szansę na wzbogacenie. Czynią to zarówno poprzez zmiany oznaczeń w pojazdach skradzionych, choć ten sposób działania jest obarczony znacznym ryzykiem oraz niebezpieczeństwem niepowodzenia, jak i dokonywanie modyfikacji w pojazdach pochodzących z legalnych źródeł zagranicznych, ale zalegalizowanych pod numerami pojazdów powypadkowych, celem uniknięcia obowiązku uiszczenia opłat skarbowych za import. Nie jest żadną tajemnicą, że po raz kolejny atrakcyjność finansowa, możliwość szybkiego i dużego zarobkowania, oraz stosunkowo niskie sankcje karne, są głównym powodem dla których, wiele osób, mimo wszystko decyduje się wkroczyć na kryminalną ścieżkę. Nie dziwi więc fakt, że w obrębie tej działalności, mówi się już o istnieniu zorganizowanych grupach przestępczych.

ROZDZIAŁ 1.

1.NUMERY IDENTYFIKACYJNE POJAZDU

Poprzez numery identyfikacyjne pojazdu, należy rozumieć wymienione w ustawie „Prawo o ruchu drogowym", cechy identyfikacyjne, a zatem numer nadwozia VIN,  numer podwozia, a także numer ramy. Do niedawna, cechą identyfikacyjną był również numer silnika, jednak   21 października 2005 r., weszła w życie ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 180, poz.1497), która zmieniła między innymi wymagania ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r.- „Prawo o ruchu drogowym", uchylając przepisy dotyczące numeru silnika jako cechy identyfikującej pojazd.

1.1. NUMER NADWOZIA VIN

         Jest to na chwilę obecną, najistotniejsze oznaczenie pojazdu, stanowiącego niejako jego „DNA". W 1954 roku, po raz pierwszy zaczęli stosować go amerykańscy producenci pojazdów, a od lat 80-tych XX wieku, upowszechnił się także wśród wytwórców japońskich oraz tych, ze starego kontynentu, co znalazło swój wyraz w dyrektywie Unii Europejskiej, ustanawiającej nakaz stosowanie tego oznaczenia. Dyrektywa ta jest zgodna z międzynarodowym standardem ISO 3779, skorygowanym po raz ostatni w 1983 roku. Numer VIN spotykany jest nie tylko w samochodach osobowych czy ciężarowych, ale także w motocyklach, różnego rodzaju przyczepach oraz naczepach, pojazdach użytkowych i ciągnikach. Za jednoznaczność tego numeru odpowiedzialny jest producent.

            VIN jest siedemnastoznakową kombinacją, nadawana przez wytwórcę, który umożliwia określenie fabryki, marki, typu pojazdu oraz indywidualnego numeru produkcyjnego. Ponadto, wcześniej wspomniana norma ISO 3779 przewiduje możliwość zakodowania w tym numerze roku produkcji pojazdu oraz fabryki, w której tenże pojazd został wyprodukowany. Ogólnie rzecz biorąc, cały kod podzielony jest na trzy sekcje.

a)  CZĘŚĆ WMI. WMI, czyli World Manufacturers Identification, oznacza tzw. światowy znak producenta, który tworzą trzy znaki numeru VIN. Kody WMI - przyznawane są przez Narodową Organizację (w Polsce przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji), a rejestrowane i sprawdzane przez działającą z upoważnienia ISO organizacje, np.: S.A.E. Society of Automotive Engineers, Inc. Pierwszy znak WMI, to zakodowane oznaczenie kraju, w którym wyprodukowano pojazd np. pojazdy wtwarzane w USA na pierwszym miejscu mają cyfry „1" albo „4", w Kanadzie cyfrę „2", w Japonii literę „J", a we Francji literę „V". Drugi znak WMI określa konkretnego producenta (firmę, koncern) pojazdów, np. Audi (A), BMW (B), Ford (F), General Motors (G), Honda (H), Mercedes Benz (D), Nissan (N), Toyota (T), Volvo (V).  Trzeci znak WMI określa typ produkowanego pojazdu, np. dla Volkswagena oznaczenie „WVW" stosuje się w samochodach osobowych (ryc.2.), zaś „WV2" jest właściwe dla samochodów dostawczych. Jeśli jednak dana firma produkuje mniej niż 500 pojazdów rocznie, trzeci znak numeru VIN stanowi zawsze cyfra „9".

b) CZĘŚĆ VDS. VDS czyli Vehicle Description Section. VDS to druga część numeru identyfikacyjnego - opisująca pojazd - składająca się z sześciu znaków, przeznaczona do jego opisu. Znaki oraz ich kolejność i znaczenie określane są przez producenta i powinny charakteryzować konstrukcję pojazdu, rodzaj nadwozia, typ silnika, bądź inne istotne cechy. W tej dziedzinie panuje absolutna dowolność. Nawet ten sam producent w zależności od modelu, roku produkcji czy kraju odbiorcy stosuje często inne oznakowanie pojazdu. Stosunkowo jasne kryteria oraz konsekwentne znakowanie realizuje np. firma Mercedes czy BMW.

c) CZĘŚĆ VIS. VIS czyli Vehicle Identification Number, tzw.

sekcja identyfikująca pojazd, składa się z ośmiu znaków, przy czym cztery ostatnie muszą być cyframi. Pierwszy znak określa rok produkcji pojazdu, zakodowany za pomocą cyfr od „0" do „9" oraz liter z alfabetu łacińskiego z wyłączeniem liter takich jak „I", „O", „Q", „U". Drugi symbol, to oznaczenie fabryki bądź montowni, w której pojazd został zbudowany. Pozostałe miejsca są do dyspozycji producenta, oczywiście o ile wytwarza on co najmniej 500 egzemplarzy rocznie, gdyż w przeciwnym razie musi w trzecim, czwartym i piątym miejscu umieścić dodatkowy indywidualny kod producenta. Najczęściej jednak, te ostatnie sześć znaków VIN stanowi kolejny numer produkcyjny pojazdu i przypisany jest pojedynczemu egzemplarzowi.

1.2. NUMER PODWOZIA I NUMER RAMY.

            Z racji, iż aktualnie pojazdy określane są przede wszystkim na podstawie numeru VIN (za wyjątkiem tych, które go nie posiadają) pozostałe informacje, takie jak numer podwozia czy numer ramy, odgrywają drugorzędną rolę. Numer podwozia, będący właściwie synonimiczny względem terminu „numer nadwozia" czyli numeru VIN, ma obecnie znaczenie tylko i wyłącznie przy zakupie części do pojazdów, gdyż z powodu ciągłych zmian technologicznych w procesach produkcji, nie jest możliwe, aby wszystkie elementy zamienne, pozostały jednakowe i pasujące do wszystkich modeli pojazdów. Niekiedy za numer podwozia uważa się tylko część „VIS" z  numeru VIN. Ponadto, numer podwozia jako osobna kategoria w dowodzie rejestracyjnym nie jest uwzględniana. Natomiast numery ramy, są istotne, ale tylko dla określonych kategorii pojazdów, między innymi motocykli, przyczep, oraz naczep. W tej kategorii, symbolika poszczególnych znaków nie jest standaryzowana, co oznacza iż każdy producent przyjmuje własną strukturę numeru. Dla przykładu, w kodach ram motocykli Harley-Davidson, zawarte informacje dotyczą m.in.: przeznaczenia pojazdu (rynek krajowy bądź zagraniczny), typu silnika, terminu wprowadzenia, miejsca montażu, pojemności skokowej czy kategorii wagowej. W przypadku tych pojazdów, numer ramy stanowi odrębną pozycję w dowodzie rejestracyjnym.

ROZDZIAŁ 2.

2. FAŁSZERSTWO NUMERÓW IDENTYFIKACYJNYCH

Kryterium, które pozwala najbardziej precyzyjnie usystematyzować zmiany w numerach identyfikacyjnych pojazdów, to zakres ingerencji w konkretną cechę. Należy zatem odróżnić działania polegające na przerabianiu, od działań stanowiących podrabianie numerów identyfikacyjnych. W pierwszym przypadku, w konkretnym numerze identyfikacyjnym zostaną zmienione wybrane znaki, ciągi znaków lub też cały numer. W drugim zaś, pierwotna cecha, zastąpiona będzie zupełnie nowym oznaczeniem. Wybór metody takiego działania przestępnego, uwarunkowany jest wieloma czynnikami. Można do nich zaliczyć chociażby stan wiedzy osoby podejmującej takie działanie, dotyczący samych numerów identyfikacyjnych oraz jej indywidualne zdolności do dokonania ingerencji, zaplecze techniczne czyli dostęp do narzędzi umożliwiających fałszerstwo, a także miejsce umieszczenia numerów, rodzaj podłoża na który je naniesiono i technika jaką tego dokonano czy wreszcie indywidualnie stosowane przez producentów pojazdów, sposoby zabezpieczeń konkretnych cech przed ingerencją osób trzecich.

2.1. PODRABIANIE NUMERÓW IDENTYFIKACYJNYCH.

         W przypadku tego rodzaju działania przestępczego, sprawcy decydują się na umiejscowienie w pojeździe nowego elementu, zawierającego numer identyfikacyjny. Jest to tak zwana „wstawka" lub „szczep". Dotyczy to zarówno elementów karoseryjnych z polem numerowym, jak i całych tabliczek znamionowych.

a) Elementy karoserii:

Jedna z metod, jaką posługują się sprawcy tych przestępstw, polega na wspawaniu fragmentu pola numerowego lub większego elementu np. przegrody, podłogi słupka lub progu, z nabitym nowym numerem bądź też, mogącym pochodzić z innego samochodu, tej samej marki i modelu (zazwyczaj powypadkowego). Znane są też przypadki przekładania znacznie większych fragmentów pojazdów. Niekiedy również, przestępcy zaklejają  pierwotny numer identyfikacyjny cienką blachą, z wytłoczonym bądź wybitym nowym numerem. Najczęściej jednak, dana cecha jest usuwana. Dzieję się tak albo poprzez zaklepanie młotkiem pierwotnego kodu albo jego zeszlifowanie za pomocą urządzeń elektrycznych, bądź też zaszpachlowanie wybranego miejsca. Następnie, możliwe są dwa rozwiązania: nabicie fałszywego numeru i jego polakierowanie albo odwrotnie - najpierw nałożenie warstwy lakieru i późniejsze umieszczenie numerów identyfikacyjnych.

Niezależnie jednak od kolejności działań, każda z tych metod, pozostawia widoczne ślady przestępstwa. Zaliczyć można do nich począwszy od wystających, nieoszlifowanych elementów spawów, różnic w odcieniach lakieru na poszczególnych elementach, poprzez zmiany grubości powłoki lakierniczej, nieliniowość poszczególnych znaków i odmienną ich głębokość.         

Najczęściej jednak, problemem dla przestępców okazuje się korozja. Jest to proces trudny dla nich do powstrzymania, niekiedy nawet dodatkowe nałożenie warstwy bezbarwnego lakieru okazuje się nieskuteczne

b) tabliczki znamionowe:

            Informacje takie jak numer VIN, numer homologacji, ciężar całkowity, numer produkcyjny, kolor lakieru, typ silnika czy rok produkcji pojazdu umieszczane są na tabliczce znamionowej. Tabliczka taka najczęściej jest wykonana z blachy aluminiowej i przytwierdzona po prawej stronie nadwozia bądź ramy pojazdu, za pomocą nitów, wkrętów lub plastikowych kołków. Coraz częściej jednak, tabliczki znamionowe występują w formie naklejek lub wyklejek o specjalnej budowie. Informacje zawarte na tabliczkach znamionowych, w zależności od ich rodzaju, są wybijane, wytłaczane, wykonywane metodą fotochemiczną lub za pomocą lasera. Tabliczki te nie są standaryzowane i ich wygląd jest odmienny dla różnych producentów pojazdów, a nawet różnych fabryk tego samego producenta. Ich wygląd jest modyfikowany co pewien czas. Trudności z podrobieniem tabliczek znamionowych wynika ze sposobu ich przymocowania do pojazdu, właściwości materiału, z którego są wykonane jak i oznaczeń nanoszonych fabrycznie oraz techniki jaką tego dokonano.    

            Są to tabliczki znamionowe z blachy aluminiowej surowej z napisem wykonanym jednolitą techniką - wytłaczania od strony rewersu. Tabliczki te wyposażone są w osiem otworów mocujących (w tym jeden owalny). Obie zostały podrobione w ten sam sposób - techniką sklejania trzech cienkich folii aluminiowych. Rozwiązanie to stosowane było w celu ułatwienia wytłoczenia napisu na tabliczce. Oryginalna blacha aluminiowa stosowana przez producenta jest stosunkowo twarda i sprężysta, a tym samym mało podatna na tłoczenie.

Zastosowanie cienkich i miękkich folii znakomicie ułatwia proces tłoczenia i zapewnia niezłe odwzorowanie detali - szczególnie w logo firmowym. Słabą stroną tego rozwiązania jest, bardzo łatwa do wykrycia "miękkość" podłoża, co widoczne jest najbardziej w miejscu mocowania tabliczki. Inną charakterystyczną cechą jest nienaturalna połyskliwość powierzchni tych tabliczek.

Ostatni już przykład przedstawia sytuację, gdy materiał, z którego tabliczka jest wykonana, okazuje się zbyt twardy. Podłoże jest wtedy trudne do przetłoczenia, naniesione oznaczenia są za mało wypukłe, w stosunku do oryginału.

2.2. PRZERABIANIE NUMERÓW IDENTYFIKACYJNYCH.

         Ta metoda legalizacyjna pojazdów, różni się od poprzedniej tym, iż dokonuje się przerobienia znaków bez ich usuwania, potocznie nazywana „przebijaniem" Wykorzystywane jest tutaj podobieństwo konstrukcyjne znaków np. przy zmianach cyfr „3" na „8", „1" na „4" czy „6" na „0". Brakujące fragmenty oznaczeń są wybijane bądź wyciskane, a elementy zbędne wypełniane np. masą szpachlową bądź żywicą, a następnie zamalowywane. Jest to praktycznie najczęstsza metoda fałszowania numerów identyfikacyjnych, gdyż wymaga najmniejszych nakładów czasu, pracy i umiejętności.

            Na powyższej rycinie, widać iż oryginalne oznakowanie identyfikacyjne zostało zamaskowane czarnym lakierem i na tak przygotowanej powierzchni, dokonano zmian treści w obrębie numeru identyfikacyjnego VIN. Zmieniono pierwotną, oryginalną treść "...230916" na "...28010". Analogicznych zmian dokonano oczywiście w obrębie zapisu nabitego na przegrodzie wlotu powietrza , oraz w innych miejscach gdzie producent zwyczajowo umieszcza niejawne informacje o numerze nadwozia VIN. Niżej kolejny przykład „przebicia" numerów, tym razem dokonany w obrębie numerów na podwoziu. Po wstępnych oględzinach bez użycia sprzętu specjalistycznego, zauważyć można stosunkowo znaczne nierówności powierzchni pola numerowego oraz nieostrość odwzorowania poszczególnych znakowników. Po wykonaniu szczegółowych badań mechanoskopijnych, w sposób niszczący, po usunięciu powłoki lakierniczej, biegłym specjalistom udało się odczytać stary oryginalny zapis oznakowania VIN.

ROZDZIAŁ 3.

3. WYKRYWANIE ZMIAN NUMERÓW IDENTYFIKACYJNYCH.

Badania autentyczności numerów identyfikacyjnych pojazdów, należą do konkretnej dziedziny kryminalistyki, jaką jest mechanoskopia. Zajmuje się ona badaniem śladów pozostawionych przez narzędzia w związku z dokonanym przestępstwem i służy generalnie do określenia przynależności grupowej śladu, a także do indywidualnej identyfikacji narzędzia. Badania mechanoskopijne oznakowań pojazdów służą do stwierdzenia, czy dane oznakowanie jest oryginalne - wykonane fabrycznie, czy też zostało sfałszowane poprzez przerobienie lub podrobienie. W przypadku stwierdzenia fałszerstwa, wykonywane są badania zmierzające do ustalenia pierwotnej treści oznakowania. Są to z natury badania niszczące i mogą odnieść pozytywny skutek tylko w przypadku, gdy oznakowanie jest przerobione. Jeżeli oznakowanie identyfikacyjne zostało podrobione, to do identyfikacji pojazdu pozostają metody pośrednie polegające na ustalaniu parametrów technicznych i identyfikacji części pojazdu. Producenci wielu marek pojazdów pozostawiają w ich wnętrzu tzw. "tajne identyfikatory" (np. na tapicerce) określane jako PKN , numer produkcyjny, kod statystyczny itp. Ponadto ewidencjonowane są przez producentów numery seryjne głównych podzespołów pojazdu takich jak: silnik, skrzynka biegów, tylny most, komputery pokładowe, elementy związane z bezpieczeństwem, a nawet radioodbiorników. Niejednokrotnie ułatwia identyfikację tzw. oznakowanie antykradzieżowe naniesione dodatkowo na zlecenie właściciela. W pracy zostaną pokrótce opisane sposoby wykrywania zmian numerów identyfikacyjnych, polegających na ich przerobieniu, z uwzględnieniem kryterium podziału, na badania niszczące i nieniszczące.

3.1. BADANIA NIENISZCZĄCE.

         Badanie oznakowań identyfikacyjnych należy rozpocząć od wstępnej oceny warstw lakierowanych w obrębie pola numerowego. Chodzi tu o sprawdzenie jej gładkości, barwy, połysku i porównanie z innymi elementami karoserii. Następnie należy wizualnie ocenić wygląd spoin i mastyk pod względem koloru i konsystencji, łączących określony element, będący nośnikiem numeru, z resztą korpusu pojazdu i mastykami, występującymi na innych elementach. Badania warstw lakierowanych pola numerowego, dokonuje się za pomocą aparatury pomiarowej - warstwomierzy, defektoskopu magnetycznego bądź poprzez zastosowanie metody wirowoprądowej, a także przez wykonanie odlewów wybranych silnikowych oznaczeń. Na tym etapie kończą się sposoby nieniszczące, które mogą wystarczyć do stwierdzenia, iż do ingerencji osób trzecich nie doszło. Jeżeli jednak wykonane badania dają pozytywny wynik (ślady ingerencji), wówczas w celu odczytania pierwotnych znaków identyfikacyjnych, należy wykonać badanie niszczące, w postaci metody chemicznej.

•1)      Badanie warstwomierzami.

Powłoki nakładane w celach ochronnych lub ozdobnych, powinny spełniać zakładane przez projektantów parametry dotyczące ich wyglądu, jakości, grubości, wytrzymałości czy trwałości. Warstwomierze, stosowane są do badania grubości określonej powierzchni. Można wyróżnić kilka rodzajów tych urządzeń:

•a)      Mierniki mechaniczne. Działają one na zasadzie odrywania magnesu. Stosowana na podłożach stalowych. Grubość badanej powłoki wywiera wpływa na zmianę siły przyciągania stałego magnesu. Wartość grubości badanej powłoki jest odczytywana na skali, w miejscu zatrzymania się wskazówki, po oderwaniu stałego magnesu od badanej powłoki. Wadą tej metody jest jednak dosyć duży błąd pomiarowy, rzędu 5-15% mierzonej wartości orz brak możliwości kalibracji.

•b)     Mierniki elektryczne. Pracują one w oparciu o zasadę indukcji magnetycznej. Znajdują one zastosowanie do pomiaru grubości wszelkich powłok nieferromagnetycznych np. lakierów, tworzyw sztucznych, farb na żelazie i stali. Kształty badanych powierzchni mogą być dowolne. Mierniki elektroniczne w porównaniu do mechanicznych mają dodatkowe możliwości. Oprócz samego pomiaru, umożliwiają przechowywanie odczytywanych danych, a także ich prezentację w postaci historiografów.

•c)      Mierniki ultradźwiękowe. Umożliwiają nieniszczący pomiar grubości powłok farb, lakierów, plastików i innych pokryc izolacyjnych na podłożach drewnianych, szklanych czy ceramicznych. Cechą tych mierników jest możliwość pomiaru zarówno grubości całkowitej powłoki wielowarstwowej, jak i grubości poszczególnych warstw. Mierniki mogą także współpracować z nowoczesnymi urządzeniami komputerowymi czy drukarkami.

Aby badanie mogło być uznane za wiarygodne, sposób jego przeprowadzenia oraz zastosowane przyrządy, powinny znajdować oprawcie we właściwej normie. Jeśli w wyniku przeprowadzonych pomiarów, można stwierdzić, iż grubośc powłoki lakierniczej nie odpowiada tej deklarowanej przez producenta, a pojazd nie przeszedł  powypadkowej, gruntowej naprawy, można podejrzewać, że pole numerowe lub element z numerem identyfikacyjnym, jest nieoryginalny.

2) Badanie przy wykorzystaniu proszkowej defektoskopii magnetycznej.

Metoda ta opatentowana już w latach XX ubiegłego stulecia, obecnie stosowana, pozwala na ujawnienie miejsc przypowierzchniowych deformacji materiału ferromagnetycznego a więc tych elementów, które stanowią podłoże oznakowania. Do zalet tej metody zalicza się przede wszystkim prostotę powstawania proszkowego obrazu stanu pola magnetycznego, bezpośrednia czytelność rezultatów badania, brak niszczącego wpływu na podłoże i ogólne bezpieczeństwo stosowania tej metody. W przypadku tego badania, materiał ferromagnetyczny (podłoże), wprowadzany jest w pole magnetycznego wytwarzane między biegunami magnesu bądź elektromagnesu. Podłoże ulega wtedy namagnesowaniu. Stan magnesowania, zostaje zobrazowany gęstością linii sił pola magnetycznego wewnątrz ferromagnetyku. Jeśli materiał ferromagnetyczny jest spójny i jednorodny, o niezakłóconej ciągłości, wówczas przebieg linii sił pola magnetycznego, jest regularny. Jeżli jednak podłoże posiada przypowierzchniową wadę,  przebieg linii ulega zakłóceniu, co powoduje powstanie nowego, lokalnego pola magnetycznego, zwanego rozproszonym polem magnetycznym w obrębie tej wady. Może ona powstać na skutek nieciągłości bądź niejednorodności materiału ferromagnetycznego, wywołanego np. miejscowym zgniotem lub oddziaływaniem wysokotemperaturowym. Jeżeli do wykrycia lokalnych pól rozproszenia używa się drobnoziarnistego proszku ferromagnetycznego, naniesionego na badaną powierzchnię, mówi się wtedy o metodzie magnetyczno-proszkowej. Magnetyczne pole rozproszenia wywiera na cząstki ferromagnetycznego proszku siłę, powoduje ich gromadzenie w skupiska,

odwzorowujące rzeczywisty kształt wad lub deformacji. Badanie takie przeprowadza się dwukrotnie.

3) Badanie za pomocą użycia prądów wirowych. Ta metoda, umożliwia wyszukiwanie przypowierzchniowych wad materiałowych, takich jak pęknięcia czy wtrącenia niemetaliczne, ujawnienie przemian strukturalnych czy wskazanie obszarów o różnym stopniu chropowatości powierzchni. Prądy wirowe powstają w materiale, który znajduje się w obszarze zmiennego pola magnetycznego, Źródłem takiego pola są cewki zasilane prądem zmiennym. Metodę tą wykorzystuje się w sytuacji, gdy metoda magnetyczno-proszkowa jest niekorzystna, np. w przypadku tzw. „wstawek", kiedy powstaje konieczność wykonania wielu obrazów proszkowych, a ich interpretacja nie zawsze daje jednoznaczny wynik. Zastosowanie metody wirowoprądowej pozwala na ujawnienie pod powłoką lakierniczą miejsca, gdzie metaliczne podłoże wykazuje nieciągłość magnetyczną, wynikającą np. z miejscowego przetopienia bądź przegrzania metalu, przekucia czy przeszlifowania. Ujawnienie takiego miejsca, daje podstawę do wykonania w tym obszarze badanie magnetycznego, a zatem, można stwierdzić, iż metoda prądów wirowych ma charakter komplementarny, względem poprzedniej metody.

4) Badanie pola numerowego techniką odlewów silnikowych. Za pomocą tej metody, możliwe jest sporządzenie przestrzennej, precyzyjnej repliki naniesionych numerów identyfikacyjnych pojazdu. Dokładnie odwzorowują one strukturę powierzchni, co ma znaczenie w przypadku badań silników, skrzyni biegów czy ram. Można je wykonywać w miejscach trudnodostępnych, w których możliwość dokumentacji fotograficznej jest utrudniona. Ponadto, odlewy wykluczają typowe dla fotografii problemy związane ze skalowaniem, czy skrzywieniem perspektywicznym. Sporządzenie odlewu, wymaga odpowiedniego oczyszczenia i przygotowania badanej powierzchni.

3.2. BADNIA NISZCZĄCE.

         W tej kategorii, istnieje właściwie tylko jedno badanie - za pomocą metody chemicznej. Jest to najszybszy i najskuteczniejszy sposób ujawnienia przerobionych lub usuniętych znaków identyfikacyjnych, poprzez zastosowanie odpowiednich odczynników tj. kwas jodowy, chromowy czy woda królewska. Najpierw usuwa się lakier z określonego pola.

Następnie powierzchnie tą oczyszcza się, odtłuszcza i wygładza drobnoziarnistym papierem ściernym. Często na tym etapie okazuj się, że numer pierwotny został pokryty warstwą substancji maskującej i na niej wybito nowy kod. W takim wypadku wystarczy tę warstwę zdjąć. Jeżeli zaś na przygotowanej powierzchni widoczne są elementy wskazujące na przerobienie znaków (bądź zachodzi takie podejrzenie), wówczas przystępuje się do zasadniczego etapu badania - nałożenie na element odpowiedniej substancji chemicznej i wytrawienie jego powierzchni. Skutkiem tych działań jest efekt wizualny, pozwalający otrzymać pierwotnie wybite i usunięte mechanicznie znaki identyfikacyjne. Jednak zbyt długie poddanie określonej powierzchni działaniu środków chemicznych, może spowodować trwałe usunięcie znaków.                      

ZAKOŃCZENIE

Powodem, dla którego, zdecydowałem się zająć tematem fałszerstwa numerów identyfikacyjnych, jest przede wszystkim jego aktualność i powszechność. W ostatnich kilku latach, na skutek rozszerzania się granic Wspólnoty Europejskiej, społeczeństwo polskie uzyskało zwiększoną szansę na nabycie pojazdów, pochodzących z innych krajów starego kontynentu. Głównym czynnikiem stanowiącym o atrakcyjności takich pojazdów jest oczywiście ich cena. Dane statystyczne wskazują na setki tysięcy pojazdów sprowadzonych zza granicy, na znaczny rozrost polskiego rynku motoryzacyjnego. Obecnie jednak obserwuje się spadek popytu na pojazdy, co jest naturalną konsekwencją „nasycenia się" rynku. Niemniej jednak, w warunkach dużej konkurencji jakościowej oraz cenowej i potężnego obrotu pojazdami używanymi, zwiększa się również ryzyko natrafienia na pojazd, pochodzący z nielegalnego źródła. Decyzja o zakupie samochodu, motocykla czy przyczepy, jest niewątpliwie jedną z trudniejszych, gdyż pociąga za sobą znaczne obciążenia pod względem finansowym. Niestety jednak, gdy trafi się na nieuczciwego sprzedawcę, konsekwencje są bardzo bolesne. Taka osoba, nie dość, że straciła pieniądze wydane na zakup, to w dodatku, traci również i ten pojazd, a kolejne dolegliwości wynikają również z podjętych przez grany ścigania i wymiar sprawiedliwości działań.

                                     Niestety jednak mała wiedza potencjalnych nabywców w zakresie oznaczeń i legalności pojazdów, w połączeniu ze zbyt łagodnymi sankcjami karnymi za takie przestępstwo i duże możliwości szybkiego wzbogacenia się, powodują, że to negatywne zjawisko społeczne wciąż jest bolączko krajowego wymiaru sprawiedliwości. Na szczęście, ujemne konsekwencje takich działań, odczuwają również producenci pojazdów, co skłania ich z kolei do tworzenia coraz to bardziej wymyślnych oznakowań pojazdów i tym samym, utrudniania sprawcom kryminalnego procederu.                                                                             

Niekiedy jednak, potrzebę sfałszowania numerów identyfikacyjnych wymuszają niezawinione sytuacje, nie mające w swej istocie przestępnego zamiaru. Chodzi tu konkretnie o problemy związane zabytkową motoryzacją. Perły polskiego automobilizmu, bardzo często kończą swój żywot na złomowiskach lub szrotach. Powodem okazują się braki niezbędnych dokumentów do zarejestrowania pojazdu. Wtedy jedynym właściwie sposobem, okazuje się kupno tzw. „złomu z dokumentami" lub „papierów" i zastąpienie tych istniejących, numerami widniejącymi w nabytych dokumentach. Bardzo często dochodzi również wtedy do sytuacji, iż okazuje się, że w rejestrze istnieje już pojazd, o takich numerach, co rodzi z kolei konsekwencje w postaci wszczęcia postępowania karnego, gdyż zachodzi podejrzenie popełnienia przestępstwa, opisanego w dyspozycji artykułu 306, polskiej ustawy karnej.

Żyjemy jednak w zjednoczonej Europie, unifikującej i standaryzującej pewne wzorce, szukających nowoczesnych rozwiązań. Wydaje mi się, że zjawisko przestępcze polegające na nielegalnych zmianach numerów identyfikacyjnych, zostanie w najbliższym czasie skutecznie ograniczone, o ile nie wyeliminowane, zarówno dzięki mechanizmom prawnym jak i postępie technologicznym, który pozwoli producentom, stworzyć w niedługim czasie takiego sposoby oznakowań pojazdów, w stosunku do których ingerencja będzie wręcz niemożliwa.

Pragnąłbym również, aby zostały ustanowione i wdrożone procedury, które pozwolą prawdziwym miłośnikom motoryzacji, ocalić od zapomnienia i dewastacji pojazdy zabytkowe, których dotyczą problemy z rejestracją, a oni, na gruncie polskiego prawa, przestaną być traktowani tak samo, jak przestępcy, profesjonalnie i zorganizowanie trudniący się nielegalnym obrotem pojazdami.

BIBLIOGRAFIA:

•1)    Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r.- Prawo o ruchu drogowym.

•2)    Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw.

•3)    Norma ISO 3779

•4)    Hołysz Brunon, „Kryminalistyka", wydawnictwo prawnicze „Lexis Nexis", Warszawa 2007

•5)    Radtke Marcin, „Oznaczenia identyfikacyjne na przykładzie wybranych modeli jednośladów produkowanych przez firmę Yamaha", „Problemy kryminalistyki" nr 250/05, strony 45- 53.

•6)    Strona internetowa http://www.autocentrum.pl/

•7)    Strona internetowa http://www.cebid.pl/

Błażej Patora

Student 4 roku prawa , WPiA UŁ

Praca proseminaryjna